Permis véhicules lourds/Convoi exceptionnel

**Convoi exceptionnel**
Leçon : Permis véhicules lourds

Chapitre n^o 5
Chap. préc. :	Transmission manuelle
Chap. suiv. :	Transports des marchandises

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Permis véhicules lourds/Convoi exceptionnel », n'a pu être restituée correctement ci-dessus.

Dans le domaine du transport routier, un convoi exceptionnel est un type de transport de marchandises spécialisées, en raison de ses dimensions ou de sa masse, lesquelles ne respectent pas les limites règlementaires du code de la route. En cas de transport de marchandises, il est obligatoire d’avoir les permis de circulation pour faire ce type de chargement, pour limiter le nombre de convois exceptionnels et les gênes occasionnées. On entend par charge indivisible une charge qui ne peut être divisée en plusieurs chargements.

Ce type de transport nécessite généralement une étude préalable et il doit faire l’objet d'une autorisation administrative. Il impose un itinéraire particulier, l'emploi de véhicules adaptés et des conditions de circulation particulières, notamment pour les horaires. La circulation d'un convoi exceptionnel nécessite une autorisation délivrée par le préfet du département de départ en charge du convoi. Cette autorisation vise à préserver le patrimoine routier (notamment les ponts) et à limiter la gêne des autres usagers de la route (Sécurité routière).

En France,

Les trois catégories de transport exceptionnel
	Longueur (mètres)	Largeur (mètres)	Masse (kg
1^re catégorie	L <= 20	l <= 3	M <= 48 000
2^e catégorie	20 < L <= 25	3 < l <= 4	48000 < M <= 72 000
3^e catégorie	L > 25	l > 4	M > 72 000

La caractéristique la plus défavorable détermine la catégorie. Ce sont les directions interdépartementales des routes qui instruisent les demandes de transports exceptionnels.

Les différents types de demandes de transports exceptionnels

Les autorisations de portée locale ;

Il s'agit d'arrêtés préfectoraux non nominatifs donnant droit à certains transports exceptionnels – transports de pièces de grande longueur, de bois en grume, de matériel et d'engin de travaux publics et de conteneurs – de circuler sur tout ou partie du réseau routier d'un département sous certaines conditions de circulation définies dans chaque département.

Les autorisations sur réseau préétabli ;

Ce sont des arrêtés préfectoraux nominatifs autorisant la circulation sur des réseaux routiers prédéfinis. On distinguera les réseaux cartes nationales de 1^re et 2^e catégorie et les réseaux départementaux. Les réseaux cartes nationales permettent au transporteur muni de l'autorisation préfectorale et de la carte nationale correspondante de circuler sur le réseau défini sur la carte pendant une durée maximale de 5 ans (1^re catégorie) ou de 2 ans (2^e catégorie), sous réserve de respecter les prescriptions accompagnant les cartes : restrictions horaires par exemple. Les réseaux départementaux peuvent être délivrés par les DDE suivant les besoins identifiés, comme par exemple des dessertes thématiques (tous les campings d'un département par exemple).

Les autorisations sur itinéraire précis ;

Ce sont des arrêtés préfectoraux nominatifs autorisant la circulation sur un itinéraire défini sous des conditions particulières. Les durées de délivrance sont au maximum de 5 ans pour les convois de 1^re catégorie, de 2 ans pour les convois de 2^e catégorie, de 1 an pour les convois de 3^e catégorie par le gabarit (largeur, longueur) et de 6 mois pour les convois de 3^e catégorie par la masse. L'autorisation comporte trois parties : l'arrêté, la description de l'itinéraire et les fiches d'ensemble routier et fiches véhicules décrivant les convois autorisés.

Les escortes obligatoires ;

Suivant la catégorie du convoi, une escorte doit accompagner le convoi afin de sécuriser aussi bien le transport que les autres usagers de la route. Cette escorte sera composée d'une ou 2 voitures pilotes et motards (gendarmerie ou police) selon le cas :

Règlementations sur la circulation des convois exceptionnels

Les convois de 1ère catégorie sont autorisés à circuler du lundi 6 h au samedi 12 h. Les conducteurs de convois doivent emprunter les routes définies sur une carte routière spéciale Convois. Sur cette carte, pratiquement toutes les grandes nationales sont présentes et peuvent être empruntées (sauf à de rares exceptions). Les autoroutes, dans la majorité des cas, peuvent elles aussi être empruntées suivant des horaires et conditions précises données sur un livret que le conducteur a à bord de son camion. Le convoi peut sortir d'un "itinéraire convoi" dans la limite de 20 km autour de son lieu de chargement ou de livraison.

Les convois de 2^e catégorie ne peuvent en principe pas prendre les autoroutes (sauf rares exceptions). Suivant les départements, ils peuvent circuler jour & nuit (50% des départements environ), jour seulement (les autres départements) ou nuit seulement (Alpes Maritimes, Paris). Ces départements sont sur une carte spécifique "Convois de 2^e catégorie" présent aussi dans le camion.

Les convois de 3^e catégorie doivent circuler uniquement sur l'itinéraire qui leur a été notifié par un arrêté ponctuel (contracté pour ce seul transport) et ne doivent pas en déroger.

Toutes les cartes et livrets d'itinéraire sont distribués par le Ministère de l'équipement. Les arrêtés sont délivrés par les différentes D.D.T de France après avis des gestionnaires de voirie de l'itinéraire (Sociétés concessionnaires d'autoroute, D.I.R., C.G et Communes). L'arrêté préfectoral relatif à un transport exceptionnel est toujours délivré par la DDT du point de départ du convoi, ou par la DDT d'entrée sur le territoire national avec dans les deux cas consultation pour avis de DDT traversée. Il est à noter que par temps de brouillard ou chute de neige, les convois ne sont plus autorisés à circuler.

Définition pour la France

Vidéo d'un convoi exceptionnel en France.

Un transport exceptionnel est un transport qui ne respecte pas les normes définies au code de la route : en longueur > à 16,50 m pour les véhicules articulés en largeur > à 2,55 m pour l’ensemble des véhicules sauf les transports de marchandises sous température dirigée où la largeur autorisée est de 2,60 m ou en poids > à 40 Tonnes. Les usagers doivent s'assurer de leurs itinéraires en fonction de la hauteur de leurs chargements.

Il s'agit de transporter soit des masses indivisibles, c'est-à-dire notamment des grosses pièces industrielles ne pouvant faire l’objet de plusieurs voyages et demandant d’être assemblées en usine, soit des engins spéciaux comme des engins de travaux publics par exemple. Conformément au code de la route, les prescriptions relatives aux transports exceptionnels ne sont pas applicables aux convois et transports militaires qui font l’objet de règles particulières.

Ce type de transport nécessite généralement une étude préalable et des autorisations administratives. Il impose souvent un itinéraire particulier, l'emploi de véhicules adaptés (nombreux essieux) et des conditions de circulation spéciales, notamment pour les horaires et il peut même parfois nécessiter des modifications à l'Infrastructure de transport pour dégager le gabarit nécessaire.

En France, on peut distinguer trois catégories de convois exceptionnels.

Première catégorie

Aucune escorte nécessaire. Seuls les gyrophares jaunes (2 devant, 1 derrière), des panneaux de gabarit rouges & blancs ainsi que des panneaux "CONVOI EXCEPTIONNEL" (jaune réfléchissant en nid d'abeille) devant et derrière sont obligatoires. En circulation nocturne, les panneaux de gabarit doivent être équipés de feux latéraux rouge/blanc. Elle comprend les véhicules ou ensembles routiers dont les caractéristiques sont les suivantes:

largeur inférieure à 3 m et longueur inférieure à 20 m et poids inférieur à 45 T (limite portée à 48 T en mai 2003)
L'une au moins des dimensions étant supérieure aux limites fixées par le code de la route (articles 312.4 à 312.14).

Le chauffeur du camion doit disposer d'une autorisation de transport exceptionnel ainsi qu'une carte retraçant toutes les routes autorisées. Les convois exceptionnels sont soumis à certaines contraintes :

de vitesse :
- 80 km/h sur autoroute,
- 70 km/h sur 2 × 2 voies et route nationale,
- 60 km/h sur autres routes,
- 50 km/h en ville.

Toutefois cette vitesse maximale est relevée à 70 km/h sur le boulevard périphérique de Paris

de masse :
- 48 t pour pouvoir rester en première catégorie (sauf dérogation spéciale)

Deuxième catégorie

Une escorte est obligatoire pour les deuxième et troisième catégories avec des gyrophares jaunes, des panneaux de gabarit rouges & blancs ainsi qu'un panneau "CONVOI EXCEPTIONNEL" sur le véhicule d'escorte

Une voiture pilote doit escorter le camion afin d'ouvrir sa route et prévenir les usagers venant en sens inverse du convoi qui arrive. Sur une route à 2x2 voies à chaussées séparées, cette voiture pilote se mettra en protection arrière du camion. De plus, 2 gyrophares jaunes seront présents à l'arrière du camion. Elle comprend les véhicules ou ensembles routiers dont les caractéristiques sont les suivantes:

Largeur comprise en 3 et 4 m ou longueur comprise entre 20 et 25 m ou poids compris entre 45 et 70 T (limites portées entre 48 et 72 T en mai 2003)

Le chauffeur du camion doit disposer d'une autorisation de transport exceptionnel ainsi qu'une carte traçant toutes les routes autorisées. Les convois exceptionnels sont soumis à certaines contraintes :

de vitesse :
- 80 km/h sur autoroute;
- 70 km/h sur routes à caractère prioritaire;
- 60 km/h sur autres routes;
- 40 km/h en agglomération.

Troisième catégorie

Deux voitures pilotes sont obligatoires: 1 devant et 1 derrière. De plus, si le chargement dépasse 5 mètres de large, une escorte de motards escortera le convoi. Les convois exceptionnels de troisième catégorie sont les convois qui ne répondent pas aux deux catégories précédentes. Dans les convois de 3^e catégorie on distingue encore 3 catégories définies par la longueur, la largeur et le poids :

largeur comprise entre 4 m et 4,50 m et longueur n'excédant pas 25 m (1 voiture-pilote)
largeur comprise entre 4 m et 4,50 et largeur comprise entre 25 m et 40 m (2 voitures-pilote)
largeur supérieur à 4,50 m et/ou longueur supérieure à 40 m (2 voitures-pilotes + escortes des forces de l'ordre)

Dans cette dernière sous-catégorie on retrouve bien sûr les convois de l'Airbus A380. Ainsi, chaque transport est soumis à une autorisation individuelle. Les convois exceptionnels de troisième catégorie sont soumis aux contraintes de vitesse suivantes :

60 km/h sur autoroute;
50 km/h sur autres routes;
30 km/h en agglomération.

Train routier

Un train routier est un ensemble routier constitué d'un véhicule tracteur suivi de véhicules remorqués se déplaçant sur le sol sans l'aide de rails. Dans le cas de deux véhicules remorqués il est parfois appelé train double. Lors du développement du transport routier, il est apparu économiquement intéressant d'accroitre la charge transportée par l'ajout de remorques de façon analogue à celle d'une rame de chemin de fer. En effet, la charge est limitée par la structure du véhicule et par la charge maximale par essieu autorisée par la réglementation.

Le problème des trajectoires

Au contraire d'un train ferroviaire dont tous les véhicules sont guidés par la voie, un ensemble de remorques routières ordinaires (à un essieu ou à deux essieux dont un directeur) ne restent pas dans les traces du véhicule tracteur menant si celui-ci a une trajectoire courbe. Plus la remorque est éloignée du tracteur, plus celle-ci se déplace sur une trajectoire de courbure inférieure : elle coupe le virage. C'est pour cette raison que les remorques multiples sont interdites à la circulation dans la plupart des pays européens, sauf exemption en « convoi exceptionnel ». Une exception est souvent faite pour le tracteur avec semi-remorque qui peut avoir une remorque supplémentaire.

Aujourd’hui

Le train routier est autorisé sous certaines conditions et hors agglomération en Australie, dans l'ouest du Canada, et aux États-Unis. Il est très répandu sous le nom de Road Train sur les routes rectilignes de l'Australie où il est fréquent de croiser des convois à trois ou quatre remorques. Le dépassement est si possible à éviter.

En France, l'appellation officielle d'un train routier est un ensemble constitué d'un véhicule à moteur auquel est attelée une remorque ou une semi-remorque dont l'avant repose sur un avant-train. Autrement dit, un camion remorque est un train routier au même titre qu'un train double ou un bi-train. La longueur maximale d'un train routier est limitée à 18,75 m. Par contre un méga-camion, aussi appelé gigaliner, est un camion qui fait entre 18,75 m et 25,25 m de long, et dont le poids peut aller jusqu'à 60 t. Actuellement autorisés dans plusieurs pays de l'Union européenne et courants en Amérique du Nord ou en Australie, leur expérimentation en France est sujette à de vives polémiques.

Anatomie

Les méga-camions sont généralement composés d'un tracteur routier, auquel sont accrochées une semi-remorque et une remorque. Leur particularité réside dans leur grande taille. Contrairement à un poids-lourd "classique", limité à 18,75 m de long et 40 t, un méga-camion peut mesurer jusqu'à 25,25 m de long et peser jusqu'à 60 t.

Réglementation

En France

Actuellement en France, le poids des camions (trains routiers compris) est limité à 44 t, et leur taille à 18,75 m de long. Il existe néanmoins des exceptions pour les convois exceptionnels, qui sont soumis à des conditions plus contraignantes.

Dans l'Union européenne

Ce type de camion n’est pas autorisé à circuler dans une majeure partie de l'Union européenne. Certains pays, comme la Suède, la Finlande, le Danemark et plus récemment l'Espagne, l'ont cependant autorisé.

Autres pays

La grande taille des méga-camions présente de nombreux inconvénients lorsque les routes sont étroites ou sinueuses. À l'inverse, ils sont particulièrement bien adaptés aux longues routes rectilignes. De ce fait, ce genre de camion est très courant en Australie, aux États-Unis ou au Canada. Leur utilisation est néanmoins soumise à certaines conditions dans ces pays.

Au Québec

Une grue avec un appareil de levage qui est disposé sur un ensemble de véhicules et qui n'a pas de sellette d'attelage ou d'espace de chargement mis à part les différents équipements nécessaire au fonctionnement du système de levage. avec pour longueur total autorisé de 21 mètres sans pivot de rotation secondaire, et 27,50 m avec un pivot, il est permis d’avoir un excèdent de 4 mètres à l'avant ou à l'arrière sans dépasser la longueur total autorisée.

Dimensions totales autorisées ;

Pour la longueur ;

17 mètres pour un camion porteur.
27,50 m pour une semi-remorque.
30 mètres pour un tracteur et deux remorques.
40 mètres pour un ensemble de véhicules munis d'un permis spécifique restreint de circulation.

Pour la largeur ;

4,40 m, ou 5 mètres avec permis spécial.

Pour la hauteur ;

4,30 m, ou 5 mètres avec permis spécial.

Poids totaux en charge autorisés ;

2 essieux pour 24 t.
3 essieux pour 36 t.
4 essieux pour 51 t.
5 essieux pour 66 t.
6 essieux pour 72 t.
7 essieux pour 74 t.
8 essieux pour 76 t.
9 essieux pour 79 t.

Les avantages

Permettant d'augmenter la part de marchandises dans le poids total du camion, la circulation des méga-camions permet une réduction de taux de ${\ce {CO2}}$ émis par tonne de marchandise transportée. Selon la Fédération nationale des transporteurs routiers, cette réduction pourrait aller jusqu'à 15 %, réduisant d'autant le cout de transport de la tonne de marchandise. Puisqu’ils transportent plus de marchandise qu'un camion normal, leur autorisation permettrait aussi de réduire le nombre de camions en circulation, jusqu'à 25 % selon une étude réalisée aux Pays-Bas. La FNTR avance enfin que ce type de camion ne sera autorisé que sur certains axes, prévus pour ne pas entrer en concurrence avec le fret ferroviaire. Ces arguments sont repris et défendus, entre autres, par le club 25.25, regroupant plusieurs acteurs du transport routier, et favorable aux méga-camions.

Les inconvénients

Repris principalement par les associations écologistes, de nombreux arguments viennent s'opposer à l’introduction des méga-camions en France. Le principal argument avancé est qu'en réalisant des économies, le transport de marchandises par la route deviendra encore plus concurrentiel, notamment par rapport à d'autres moyens de transports plus écologiques, comme le fret ferroviaire notamment. Plus concurrentiels, ils contribueraient donc au développement du transport routier, augmentant ainsi les émissions globales de dioxyde de carbone. Ensuite, l'arrivée de camions plus grands demanderait des travaux d'adaptation sur les infrastructures routières, ainsi que des réparations plus fréquentes en raison de l'usure des chaussées qu’ils provoquent, dont le poids financier serait supporté par les contribuables. Enfin, les associations font part de leurs nombreuses craintes quant à l'aspect sécuritaire, et aux risques qu'entrainerait la circulation de camions plus longs et plus lourds, notamment en termes de freinage et de dépassements.

Train routier type B

Un éco combi est un camion d'environ 25 mètres pouvant transporter jusqu'à 60 t.

Il est constitué d'un camion porteur auquel est attelée une remorque (voire deux remorques). Au delà on parle de train routier réservé aux axes routiers longs et très linéaires.

Intérêts

L'éco-combi est réputé permettre

une économie de cout de transport,
une réduction de 20 000 litres de carburant par an en exploitation longue distance — pour 10 000 kilomètres par mois environ — par rapport à un véhicule routier classique qui effectuerait le même kilométrage, ceci grâce au volume et à la charge supplémentaire qu’il est apte à transporter.

inconvénients

Ces camions nécessitent des rayons de courbures faibles, et circulent mal dans les zones urbaines, y compris autour de la plupart des rondpoints. Les manœuvres et les marches arrière sont délicates.
Ils accumulent une énergie cinétique importante (danger en cas de collision)
Ils sont difficile à doubler sur des routes en double sens en raison de leur longueur.
Selon FNE, en termes de bilan global, ces camions ne permettent pas de réduire les émissions de gaz à effet de serre et le décret autorisant la mise en circulation des poids lourds à 44 t au lieu de 40 t est déjà contradictoire avec les engagements du Grenelle de l'Environnement et de l'État de transfert modal, de la route vers le ferroviaire et le fluvial. Les éco-combis risquent d'encore freiner le transfert modal au détriment, à terme, du rail et du fluvial, de la qualité de l’air, de la sécurité et des infrastructures.

Usages

Ces camions sont déjà fréquents dans des pays à grandes surfaces comme le Canada ou les États-Unis, ou l'Australie, En Europe, les premiers éco-combis sont apparus en Suède en 2000. Les Pays-Bas les testent depuis 2000, après la Suède et le Danemark. La Belgique veut les tester, et la France s'interroge. L'État a demandé à l'Observatoire Énergie Environnement Transports, c’est un organisme indépendant décidé par le Grenelle Environnement, pour étudier les impacts des divers modes de transport sur l'environnement et d'examiner et d'apprécier les enjeux de ces camions de 25 m de long, et de même que les domaines tels que les infrastructures, la sécurité, le social, l’acceptabilité par les autres usagers de la route, la compétitivité des entreprises. Toutefois ces camions sont mal perçus par de nombreux européens.

Remorque modulaire autopropulsée

La remorque peut être transportés sur une plateforme surbaissée

Un remorque modulaire autopropulsée est un véhicule plateforme avec un large éventail de roues en dessous du plancher. Ils sont utilisés pour transporter des objets massifs tels que les ponts, les équipements de raffinage de pétrole, des moteurs énormes, des sections de poutre grand format, et d'autres objets qui sont trop encombrants ou trop lourds pour les camions réguliers, mais ces camions ne peuvent offrir une traction et des freinages plus importantes sur les pentes et les descentes. Ces véhicules peuvent également être appelés remorque modulaire automoteur.

Ce type de remorque est utilisé dans de nombreux secteurs industriels dans le monde entier comme pour la construction et l’industrie lourde, dans les chantiers naval et l’industrie offshore, pour le transport routier, sur les sites de construction de l'usine et même pour déplacer des plateformes pétrolières et ont récemment commencé à être utilisés pour remplacer des travées de pont, aux États-Unis, en Europe, en Asie et plus récemment, au Canada.

Une remorque typique peut avoir une grille de plusieurs dizaines de roues contrôlés par un ordinateur, tous réglables individuellement et orientables, afin de répartir uniformément le poids et le piloter avec une très grande précision. Chaque roue peut être pivotée indépendamment des autres roues, pour permettre à la remorque de tourner, se déplacer latéralement, ou même de tourner sur place. Certaines remorques permettent à chaque roue d’être télescopique de façon indépendante les unes des autres, de sorte que la charge peut être conservé à plat et uniformément répartie tout en se déplaçant sur un terrain accidenté. Comme ces remorques sont souvent porteuses des charges les plus lourdes du monde sur les véhicules routiers, ils sont donc des véhicules très lents, souvent en mouvement à moins de un kilomètre par heure à pleine charge. Certaines remorques sont contrôlés par un travailleur avec un panneau de commande à main, tandis que d'autres ont une cabine de pilotage en position arrière sur la remorque. En outre, certains véhicules multiples peuvent être combinés pour le transport massif de construction d'objets indivisibles.

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