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Un modèle iconique, la bicyclette hollandaise

La bicyclette est un moyen de transport originellement sans moteur, dont la propulsion est assurée par l'utilisateur. Elle se compose de deux roues reliées par un cadre, sur lequel l'utilisateur repose. Le vélo, terme plus généraliste qui peut aussi désigner les véhicules à trois ou quatre roues, est plus communément usité pour nommer ce moyen de transport de nos jours.

Bien que le premier prototype, la draisienne du baron Karl Drais, remonte à 1817, la bicyclette a connu un long processus d'amélioration. En 1885, l'établissement d'une conception dominante basée sur le modèle de la bicyclette de sécurité de John Kemp Starley a permis le début de son industrialisation et son envol commercial. Au début du XX^e siècle, la bicyclette s'impose durablement auprès des classes populaires, ce qui entraîne une différenciation des utilisateurs mais également des usages : sportif, loisir ou utilitaire. Après les années 1950, la bicyclette entre en concurrence avec l'automobile et d'autres véhicules motorisés : elle connait une phase générale de déclin, plus ou moins prononcée selon les pays. Finalement, la fin du XIX^e siècle marque le commencement d'une seconde vélorution dans un contexte de transition écologique, qui se poursuit au XXI^e siècle.

Genèse de la bicyclette moderne (1810 – 1900)

1810 – 1820 : L’origine de la bicyclette, la draisienne, et son export à travers l’Europe occidentale

Depuis la sédentarisation de l’Homme, la traction animale a été la principale source d’énergie utilisée par celui-ci pour ses déplacements. Dans les années 1810, les guerres napoléoniennes ainsi que l’éruption d’un volcan en Indonésie en 1815 provoquent de mauvaises récoltes. Cela crée des difficultés pour nourrir les animaux de trait, notamment les chevaux qui étaient utilisés quotidiennement pour effectuer des trajets.

C’est ainsi que le baron allemand Karl Drais eut l’idée de développer des véhicules à propulsion humaine. Après avoir imaginé des véhicules à 3 et 4 roues sans succès, il invente la draisienne en 1817 : deux roues reliées par une poutre en bois et propulsées par la poussée des jambes sur le sol. Bien que révolutionnaire dans sa conception, la draisienne ne se substitue pas au transport à cheval, puisqu’elle pèse près de 20 kilogrammes et ne permet ainsi pas d’atteindre des vitesses ni des distances équivalentes : l'inventeur n’a réussi à parcourir que 13 kilomètres en une heure lors de sa première démonstration. De plus, la fin des mauvaises récoltes autorise le retour au recours aux animaux.

Le baron cherche alors plutôt à imposer son véhicule comme loisir auprès des élites riches : il présentera sa draisienne en France en 1818 au jardin du Luxembourg à Paris et rencontrera un franc succès. Adoptée par la bourgeoisie anglaise sous le nom de « hobby-horse » puis perfectionnée par des artisans londoniens et notamment Denis Johnson, elle est cependant interdite dès l’année suivante à cause de sa dangerosité. Son absence de freins et la différence de vitesse avec les piétons ainsi que les calèches la rendent inadaptée à une utilisation citadine. L’idée de la draisienne s’est néanmoins diffusée largement en Europe occidentale, notamment en Autriche et en Suisse.

1820 – 1850 : L’oubli de la draisienne, supplanté par l’essor des véhicules à trois et quatre roues

Après 1820, l’enthousiasme autour de la draisienne diminue, malgré des exploits sportifs réguliers : notamment le trajet de Pau à Madrid d'environ 500 kilomètres, effectué en 1820 par un ingénieur anglais.

L’attention se reporte sur le développement de véhicules à propulsion humaine dotés de 3 ou 4 roues, souvent actionnés par des systèmes mécaniques. Les véhicules dérivés comme les ancêtres des rollers, du skateboard ou de la trottinette sont également développés, signe d’un réel engouement pour les transports privatifs à bas coût. L'Europe connait également une expansion importante des réseaux ferrés, notamment en Grande-Bretagne, ce qui ralentit le considérablement le développement de la draisienne.

Parallèlement, on assiste à l’invention, dans d’autres domaines, de composants fondamentaux de nos bicyclettes actuelles, notamment la chaîne à maillons en 1829 ou la pédale en 1853.

1850 – 1900 : La véritable naissance de la bicyclette moderne

Une Michaudine

A partir de 1850, sans que les raisons de ce regain d’intérêt soient réellement connues, les innovations et les brevets autour de la draisienne se multiplient. Un brevet pour la pédale est déposé en 1853 et est mis en œuvre par de nombreux artisans. La transmission directe, plus rapide, sûre et efficace, s’impose grâce à la Michaudine. La bicyclette s’allège grâce au remplacement du cadre en bois par du métal : d’abord de la fonte puis de l’acier, puis par l’invention de la roue à rayons. Enfin, l’ajout d’une bande de caoutchouc à l’extrémité de la jante améliore le confort et l’adhérence de l'usager sur la chaussée.

De fait, l’usage sportif se développe grandement dans les années 1860 : le cyclotourisme fait ses premiers pas en France, tandis que la première course officielle est organisée le 8 décembre 1867 entre Paris et Versailles. On constate également l’apparition de loueurs à vélos dans les stations balnéaires, la création de plusieurs dizaines d'associations sportives sur le territoire français avec les « véloce-clubs » et l’invention de carrousels pour les débutants en 1869. Si l’utilisation des bicyclettes est encore réservée aux membres de la bourgeoisie, elle se généralise doucement, notamment grâce aux journalistes et écrivains qui fondent la presse vélocipédique. Par exemple avec la naissance du bimensuel Le Vélocipède Illustré à Paris en 1869.

C’est sans conteste un succès éclatant dans les hautes sphères de le société, comme le montre l’attrait du prince impérial Napoléon IV, surnommé Vélocipède IV par les caricaturistes. On remarque aussi l’écriture de pièces de musique ou de danses à la gloire de la bicyclette, comme le Quadrille pour vélocipèdes d’Edouard Baron et La Vélocipéenne de Sarah Bloch en 1869. La guerre franco-prussienne de 1870 va toutefois limiter pendant un temps le développement du cyclisme en France.

Le grand bi produit par Columbia, la société d'Albert Pope

L’attrait pour la vitesse, favorisé par la dynamique sportive, nécessite d’augmenter proportionnellement la taille de la roue motrice, ce qui donne naissance au grand bi en 1872 en Angleterre, progressivement exporté vers la France, mais toujours réservé aux classes aisées. En effet, un tour de pédale fait avancer le vélocipède de la circonférence de la roue : plus celle-ci est grande, plus l'usager parcours une distance importante.

La bicyclette de sécurité produite par la compagnie Overman en 1893

Le grand bi rayonne à l’international : il est notamment présent à l’exposition universelle de 1876 à Philadelphie. C’est ici que l’américain Albert Augustus Pope va le voir pour la première fois et prendre conscience de son potentiel succès. En 1878, il importe cinquante grands bis[ puis décide de s'en inspirer pour vendre ses propres modèles. Très vite, l’objet va gagner en popularité, mais il sera parfois interdit en ville pour des raisons de sécurité, comme dans le Central Park à New York. En effet, le diamètre de la roue avant pouvait atteindre plus de 160 cm, ce qui rendait les chutes très dangereuses. Cela donnera lieu à des recours légaux de la part des fabricants. De plus, le revêtement des routes n’est pas adapté à l’usage de la bicyclette, étant composé au mieux de gravillons ou, dans le pire des cas, de pavés, ce qui poussera les usagers et les constructeurs à militer pour de meilleures conditions de déplacement. On peut notamment citer le cas du Good Roads Movement aux États-Unis. On assiste également à une féroce guerre des brevets entre Pope et deux autres constructeurs, qui sera gagnée par ce premier : cela le conduira à toucher une redevance d’environ 10% du prix de vente sur chaque bicyclette vendue par ses concurrents. Enfin, plusieurs associations de cyclisme se créent sur le modèle européen, à l’instar du Massachusetts Bicycle Club fondé en 1879 à Boston, qui comptera 70 membres en 1883 et 225 en 1885.

Une publicité de 1895 pour Columbia Bicycle

En 1885, John Kemp Starley commercialise la première bicyclette de sécurité, par opposition à la dangerosité du grand bi, le Rover, qui sera un succès commercial. Sa dénomination est due à la taille égale ainsi que relativement réduite de ses roues, rendue possible par l’utilisation d’une transmission indirecte sur la roue arrière par l’intermédiaire d’une chaîne et de pédales. D’autres bicyclettes similaires avaient déjà été produites en 1868mais n’avaient pas connu le même succès.

Ce modèle constitue enfin l’avènement d’une conception dominante, qui n'évoluera que peu dans ses grandes lignes jusqu’à nos jours. Le cadre est en forme de diamant, mais peut parfois être ouvert sur le dessus pour être plus facile à enjamber, notamment dans le cas de bicyclettes conçues pour les femmes. La direction est assurée par un guidon, orienté par l’utilisateur à l’aide de ses bras. Celui-ci repose sur une selle, située au-dessus du pédalier. L’équilibre de la bicyclette est assuré non seulement par l’usager, notamment lors des virages où celui-ci doit s’incliner pour compenser l’effet centrifuge, mais aussi par certains choix de conception. Par exemple la chasse de la roue avant, c’est-à-dire la distance entre l’intersection de l’axe de direction avec le sol et le point de contact de la roue avant au sol, qui fait tourner la roue avant dans la direction dans laquelle le vélo penche.

La conception du Rover a immédiatement été reprise par de nombreux fabricants, qui utilisent aussi la publicité pour populariser leurs produits. Elle est à l’origine d’un immense gain en popularité de la bicyclette auprès des classes populaires : le « bike boom » des années 1890 aux États-Unis.

Le début du processus d’industrialisation

La Michaudine marque le début de l’industrialisation de la bicyclette en 1868 : l’inventeur Pierre Michaux s’associe aux frères Aimé et René Olivier, deux ingénieurs centraliens pour créer la société Michaux et Cie. Cette entreprise produisait quotidiennement 15 vélocipèdes à pédales pour 60 ouvriers, sous la supervision de l'inventeur. Les vélocipèdes sont vendus au prix de 200 francs l’unité et le constructeur installe même des salles d’entraînement à côté des lieux de vente, afin de pouvoir en apprendre l’utilisation aux futurs acheteurs.

Le nombre de brevets déposés à Paris pour les vélocipèdes augmentent alors rapidement, passant de 61 en 1868 à 128 l’année suivante, ce qui fait de la France un pays à la pointe de la technologie, à l'échelle mondiale. Débute ainsi une course aux brevets avec l'Allemagne et la Grande-Bretagne : entre 1868 et 1870, ces trois pays ont ainsi déposé près de 500 brevets, afin de proposer le modèle le plus adapté au public.

Cette société est dissoute le 6 avril 1869 pour cause de désaccord et deux entreprises sont créées : la société Michaux père et fils, ainsi que la société des frères Olivier, nommée la Compagnie parisienne. Cette société remplace la fabrication artisanale de Pierre Michaux par un mode de production industriel. Elle emploie plus de 250 ouvriers pour une production d'environ 200 vélocipèdes par jour. Cependant, après avoir connu un immense succès en 1869, la société de Pierre Michaux déclare faillite en raison de la guerre de 1870 et de la crise bancaire de 1873. En effet, la mode de la bicyclette est vite éclipsée par la guerre, ce entraîne une diminution drastique des ventes. De leur côté, les frères Olivier s'orientent vers d'autres activités, leur société étant dissoute le 31 juillet 1874.

En 1886, c’est le lyonnais Adolphe Clément avec la Clément and Cie qui devient le plus important constructeur français. Les bicyclettes sont désormais fabriquées totalement de manière industrielle et mécanisée. En 1894, il atteint un volume de vente de près de 13 000 unités. Le nombre de bicyclettes, enregistré par l'administration qui récoltait alors un impôt sur les vélos, augmente de façon exponentielle : de 138 000 en 1893, il passe à 1 230 000 en 1902.      

Tarifs pratiqués par la Michaux et Cie

Le début du XX^e siècle offre également un élargissement des constructeurs de vélocipèdes, avec notamment Mercier et Peugeot, qui restera un acteur majeur de l’industrie du vélo jusqu’à la fin du siècle. Ils produisent ensemble plusieurs centaines de milliers de bicyclettes chaque année. En Angleterre, l'industrie se développe également avec le designer et homme d'affaires anglais Henry Lawson et en Allemagne, plusieurs constructeurs, tels que Adlerwerke sont également des acteurs importants de l'industrie cyclable. Si le développement de la bicyclette puis son industrialisation débute en Europe, notamment en Allemagne, en Grande-Bretagne et en France, on assiste à un rayonnement des idées ainsi que des premiers exemplaires au niveau mondial.

En effet, l'essor du transport ferroviaire au XIXe siècle suite à l'invention de la machine à vapeur par James Watt a permis de diffuser l'industrialisation du vélocipède, de la Grande-Bretagne à l'ensemble de l'Europe. Dans la deuxième moitié du XIX^e siècle, c'est aux États-Unis que le véhicule prend le plus d'importance. Cela est souligné par l'importante concurrence dans la course aux brevets. Le pays développe également sa première usine : la Overman Wheel Company construit son premier complexe de production à Chicopee qui, en 1883, produisait la totalité des pièces de la bicyclette. Les autres pays du monde inaugureront leur production plus tard, parallèlement à l'essor des échanges commerciaux au XX^e siècle.

Ainsi, en devenant un produit industriel, la bicyclette - désormais surnommée vélo - connait une baisse signification de son prix, ce qui la rend plus accessible auprès des classes populaires.

Le XX^e siècle, démocratisation de la bicyclette et différenciation des usages

Les origines de la démocratisation

Facteurs économiques et sécurité des usagers

Si le XIX^e siècle est marqué par l’invention et la succession de nombreuses améliorations techniques du vélocipède, le XX^e siècle est celui de la démocratisation de ce mode de transport. En effet, on assiste à la fois à une diversification des usagers, mais aussi à une fragmentation des usages.

Nombre d'heures de travail nécessaire à un ouvrier pour acquérir une bicyclette

Plusieurs raisons expliquent cet engouement, notamment la baisse des prix : cela permet aux ménages les plus modestes de s’équiper. En effet, la multiplication du nombre de constructeurs et les progrès de l’industrialisation ont permis une diminution significative des coûts de production.

Le prix de la bicyclette diminue ainsi considérablement en 10 ans seulement : en 1893, l’achat d’un vélocipède nécessitait plus de 28 semaines de travail, contre 6 en 1910. Il en va de même avec le nombre d’usagers : le parc cyclable passe de 138 000 vélos en 1893 à deux millions en 1907.  Au début de la première guerre mondiale, le parc français compte plus de 3,5 millions d’unités.

Le vélocipède est aussi un vecteur d’indépendance important : ces usagers voient leur mobilité mais aussi leurs opportunités professionnelles augmenter. Ils peuvent se déplacer sur plusieurs dizaines de kilomètres, par exemple pour prétendre à un travail mieux rémunéré mais avec une localisation plus lointaine.

Il permet également d’instaurer un sentiment de liberté et d’autonomie. Les usagers ne sont plus dépendants des chemins de fers et autres transports pour se déplacer librement. C’est une activité physique bénéfique pour le corps, encouragée par l’avènement du premier Tour de France en 1903.

L’amélioration de la sécurité des usagers a également joué un rôle majeur dans sa démocratisation. Ces améliorations se traduisent par la création de la bicyclette de sécurité, mais aussi par l’invention de nombreux équipements de sécurité (EPI – Equipements de protection individuelle), qui sont favorisés par la pratique du cyclisme professionnel. Parmi les plus importants, on peut citer le casque, mais aussi la sonnette et le gilet rétroréfléchissent développé à la fin du siècle.

Evolution des accidents et de la pratique de la bicyclette aux Pays-Bas (1950-2005)

Le premier casque est inventé dans les années 1940. Il est cependant peu apprécié par les usagers en raison de son manque d’esthétisme. Surnommés « casque à boudins », les premiers exemplaires adoptés lors des courses professionnelles étaient constitués de lanières de cuir entrelacées autour de la tête de l’usager. Néanmoins, ce modèle se popularise grâce à Jean Robic, cycliste français qui décide de le porter suite à une grave chute lors de la course Paris-Roubaix de 1944. Si cette décision provoque l’étonnement des coureurs et du monde du cyclisme en général, elle permet de populariser le port du casque sur le circuit professionnel européen. Il faudra cependant attendre l’invention du casque en polystyrène expansé en 1975 par l’américain Bell et le résultat de nombreuses études sur les bienfaits du port du casque pour qu’il se diffuse auprès de la population. En effet, la faible présence des voitures sur la chaussée ne pousse par les cyclistes à s’équiper avant les années 1990 : le port du casque obligatoire lors du Tour de France date ainsi de 2005.

Parmi les innovations en matière de sécurité, on compte aussi la création de la sonnette, avertisseur sonore aujourd’hui obligatoire. Ce dispositif de sécurité permet en effet d’avertir les autres usagers de la chaussée de la présence du vélo, car celui-ci reste silencieux contrairement aux autres modes de transport.

Mais cette démocratisation massive du vélo au XX^e siècle concerne aussi l’international, notamment les pays européens comme les Pays-Bas. En effet, le pays a connu une sorte de "boom du vélo" dès le début du XX^e siècle : en 1911, les Hollandais possédaient déjà plus de vélos par habitant que tous ses voisins européens. Le vélo est même considéré comme un symbole national depuis les années 1920.

L’émancipation des femmes en Europe

Affiche publicitaire pour la bicyclette fin XIXème siècle

A la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e siècle, une part non négligeable de cyclistes sont des femmes qui parviennent à multiplier et faciliter leur déplacement. C’est une véritable accélération dans leur émancipation. En effet, le code vestimentaire des femmes est révolutionné. Elles ont obtenu l’autorisation de laisser de côté leur jupon, leur corset afin d’opter pour des vêtements plus confortables tel que la jupe-culotte pour faire du vélo. Il permet aux femmes d’élargir leur horizon jusque-là réduit à un cercle très restreint. Par ailleurs, ce sont majoritairement les femmes qui apparaissent sur les affiches publicitaires pour les bicyclettes. Sur l’affiche ci-contre nous pouvons voir qu’outre le fait qu'une femme enfourche un vélo avec un accoutrement révolutionnaire pour l’époque, le vélo est largement au premier plan par rapport à la voiture en arrière-plan, qui elle n'est pas encore démocratisée. Ainsi, grâce à la démocratisation du vélo, les femmes parviennent à gagner davantage d'indépendance.

Carte du premier Tour de France

Influence du sport en France

En France, parallèlement aux premiers aspects ludiques et utilitaires introduits par la bicyclette au début du XX^e siècle, les évènements sportifs gagnent en ampleur et permettent eux aussi de donner plus de visibilité au vélo. La création de l’Union vélocipédique parisienne en 1876, qui deviendra cinq ans plus tard l’Union vélocipédique de France, enclenche des championnats à Paris, place du Carrousel, puis un Bordeaux-Paris en 1891 organisé par le Veloce Sport, suivi d’un Paris-Brest mis sur pied par Pierre Giffard du Petit Journal. On assiste à des compétitions à la Tête d’Or à Lyon, et on voit naître la première course de ville à ville : Paris-Rouen, en 1869, sur cent vingt-trois kilomètres. Les stades sont remplis et des vélodromes se construisent, lancés par une griserie pour la vitesse.

Le Tour de France s'internationalise

Le tour de France naît alors pour concurrencer un journal en 1903 qui proposait lui aussi d’autres courses cyclistes. La première épreuve, Paris-Lyon démarre le 1er juillet 1903 et si les parcours se font surtout de nuit pour éviter la chaleur, " le succès populaire est énorme, et dans les plus petits villages, à 2 heures du matin, les habitants font la haie sur le pas de leur porte pour voir ". Les premiers Tours jusqu’en 1951 faisaient littéralement le tour de la France en passant par les plus grandes villes. La bicyclette nourrit son égo : les villes du centre de la France se plaignent de ne pas être représentées par le Tour.

Le vélo, à la base simple innovation technique, va même jusqu’à porter une opinion politique de grande ampleur. En effet, en 1905 le Tour fixe la ligne bleue des Vosges, née de la défaite de 1870 qu’il franchit entre 1906 et 1910, naturellement avec l’autorisation de l’Empire allemand mais non sans arrière-pensée politique. Sur le parcours, les affiches sont en français et on chante la Marseillaise. « Le Tour souligne les frontières jusqu’à parfois rêver leurs limites » . Peu à peu le Tour qui était centré autour de villes étapes va se retrouver à arpenter les zones moins habitées, telles que la Dordogne, mais avec des spectateurs tout aussi gourmands de spectacle. Il s’agit d’une conséquence directe de la décentralisation. Le tour de France va même s’égayer dans d’autres pays Européens. Cette décision émane d’un trop grand nombre de victoires françaises : le Tour commence à s’internationaliser.

On introduit ici un point clé : la montagne. Les organisateurs s'astreignent à maintenir un suspense, qu’il vont gérer avec la distribution des étapes montagneuses. En effet, ce sont les plus difficiles pour les coureurs et par cette nouvelle distribution, les grimpeurs évitent de voir annulés leurs efforts par des rattrapages en descente qui sont toujours vécus comme « injustes ». La montagne oblige les constructeurs à proposer des vélos de plus en plus légers pour faciliter l’ascension des grimpeurs.

L’essor de l’industrie

Manette STI

Toujours plus de progrès

Même si depuis la bicyclette de sécurité, il existe un seul modèle prédominant, les petites innovations de modèles permettent toujours de l'améliorer. Notamment, le Tour de France est une constante recherche de performance, et donc donne lieu à de nombreux progrès techniques :

• De 1937 à 1946 sont développés les dérailleurs, jusque là limités à deux pignons situés des deux côtés du moyeu. Devant une côte, il fallait s’arrêter et retourner la roue pour changer de pignon.

• En 1975 Michelin introduit son pneu haute pression.

Il est bien plus facile d’utilisation que le pneu à boyaux, son prédécesseur. En effet, celui-ci devait être recousu suite à une crevaison. Maintenant, il suffit d’appliquer une rustine pour pouvoir reprendre la course.

• Les années 1980 sont marquées par un travail intense quant à l’aérodynamisme : ainsi le premier guidon « aile d’avion » voit le jour .

• Les pédales automatiques naissent et remplacent les cale-pieds en 1984. Les coureurs clipsent leurs chaussures sur les pédales. Les performances explosent en termes de rendement. En effet, les efforts sont bien mieux répartis entre les deux jambes car on peut dorénavant tirer sur les pédales en plus de pousser.

Roue lenticulaire utilisée sur un épreuve de contre-la-montre

Cette même année marque l’apparition des roues lenticulaires (roues pleines c’est-à-dire sans rayons), notamment utilisées dans les épreuves de contre la montre.

• En 1986 : la marque Look présente son premier cadre composite, c’est à dire non entièrement constitué d’aluminium ou acier. Look nous propose d’ailleurs une prouesse technologique : le cadre monobloc en carbone. Doté d'une meilleure rigidité, cette nouvelle forme de cadres sans soudures permet aux coureurs de pédaler plus vite et plus longtemps.

Les Années 1990 portent de plus petits changements mais de grosses incidences sur les performances :

• Les manettes STI permettent de passer les vitesses directement par le guidon (non plus par le cadre). On peut maintenant changer de vitesses dans n’importe quelle position, que ce soit avec les mains sur le bas du guidon ou sur les cocottes.

• Enfin, les freins sont réformés, et les doubles pivots sont introduits. Ils permettent une meilleure capacité de freinage grâce à des forces de serrage supérieures. Les mécaniciens peuvent même les régler à la guise du coureur (freinage souple/dur).

L'influence du sport est donc double, puisqu'elle donne énormément de visibilité à la bicyclette mais elle révolutionne également son industrie, qui ne cesse de créer de nouvelles améliorations depuis.

Diversification des utilisations

Grâce à cette démocratisation, la bicyclette peut se trouver plusieurs usages puisqu'elle est destinée au plus grand nombre.

La chasse de liberté

Ayant comme usage d'origine le fait d'amuser les gens, la bicyclette permet aussi à certains de s'évader et est symbole de liberté.

En France, les jeunes de la classe populaire apprécient son utilisation car ils peuvent explorer de nouveaux chemins, découvrir de nouveaux paysages et aller plus loin par leurs propres moyens. Cela explique peut-être d'une part le succès immense du Tour de France une fois qu'il passe dans les campagnes. En effet, la jeunesse admirait ces coureurs qui avaient la possibilité d'arpenter l'entièreté de la France.

Au Québec, le discours concernant la bicyclette est le même que la classe populaire française, avec quelques années d’avance. Dès ses débuts dans le pays à la fin du XIXe siècle, la bicyclette est considérée comme un loisir enfantin permettant de rêver. On admire les personnes qui en possèdent car elle est un peu dangereuse mais surtout car elle permet de s’évader, de découvrir des endroits inconnus et de partir à l’aventure. L’arrivée de cette innovation dans le pays change la perception du voyage à l’époque. On peut par exemple évoquer un couple de Montréal qui, durant l’été 1942, a décidé de partir en voyage de noces à bicyclette pour faire le tour de la Gaspésie, aventure déjà périlleuse en voiture. La bicyclette semble donner une envie de sensations aux habitants : elle reste tout de même dangereuse à l’époque car il n’y a aucun matériel de sécurité développé. Cela n’empêche pas les québécois de partir à la découverte de nombreux endroits sur ce nouvel engin, au contraire.

Un usage cyclo touristique du vélo

Cette envie de liberté, de partir à l'aventure et de découvrir de nouveaux endroits mène sans étonnement à un usage touristique du vélo.

Lorsque le Front populaire instaure les premiers congés payés dans les années 1930, la bicyclette devient naturellement le moyen de transport des nouveaux vacanciers avec le développement d’un nouveau type de tourisme : le cyclotourisme. De nouvelles variantes de vélos sont aussi développées, telles que le tandem. Ce véhicule rend l'utilisation du vélo amusante : de manière ludique, il est possible de pédaler aux côtés de ses amis ou de sa famille. Le fait que cette innovation aie vu le jour témoigne de l'importance du vélo dans la vie de tous les jours et notamment en tant que loisir.

Aux prémices du vélo de sécurité, l’association générale néerlandaise des cyclistes a été créé en 1883 aux Pays-Bas. Cette association a cherché très tôt à promouvoir le tourisme à bicyclette. Les Pays-Bas cherchent à mettre en avant leur nation, pays frontalier à l’Allemagne qui est très unifiée à cette époque. En parallèle, l’association réclame des aménagements cyclables. Les Pays-Bas font donc partie des pays avec la plus ancienne urbanisation. La première piste cyclable a été construite en 1885 et en 1896 il existait déjà une piste cyclable sur laquelle on pouvait faire l’équivalent d’une demi-heure de vélo. Cet aménagement est vraiment très précoce par rapport à d’autres comme Copenhague où il faut attendre 1910 pour voir apparaître la première piste cyclable. De nos jours, le tourisme à vélo est encore beaucoup développé aux Pays-Bas avec le modèle emblématique de vélo, la Gazelle. C’est d’ailleurs un fabricant historique car l’entreprise a été créé en 1892.

Le côté sportif amorce le développement dans certains pays

Tour de France : les prémices de l’influence du cyclisme

Créé en 1903, il est le précurseur des utilisations sportives du vélo. De nombreux pays occidentaux où la bicyclette est déjà présente s’en inspire pour à leur tour développer le sport cycliste. On peut citer le Tour du Portugal en 1927, le Tour d’Espagne en 1935 ou encore le Tour de l’île de Montréal en 1985.

Cet aspect sportif permet également d’introduire la bicyclette dans de nouveaux pays.

Elle arrive par exemple au Burkina Faso en 1912 en Haute-Volta grâce à Pierre Vicens, un commerçant transporteur d’origine française. Il présente d’abord son modèle, appelé « sauterelle » à l’ouest du pays à Bobo-Dioulasso. Les locaux surnomment cet objet excentrique « cheval de fer » ou nèguèso en dioula. Les chefs des villages le comprenaient littéralement et préparaient des offrandes comme de l’herbe pour ce nouvel invité.

3 coureurs durant le Tour du Faso

Il a donc fallu dans un premier temps faire comprendre qu’il ne s’agissait pas d’un véritable animal. Ce nouvel objet rencontre ensuite rapidement beaucoup de succès auprès des habitants. Durant les années 1940-1950, il n’existe qu’un seul club de cyclisme à Bobo-Dioulasso dirigé par des français. En 1954, un deuxième club est créé à Ouagadougou. La première course cycliste a ensuite lieu dans cette même ville le 18 septembre 1955. Il y a ensuite un engouement croissant de la part de la population. Petit à petit, la bicyclette obtient une grande place dans le cœur des burkinabés. A tel point que jusque dans les années 1960, où le cyclomoteur commence à se développer, la possession d’une bicyclette était le symbole de réussite par excellence. Devant cette popularité croissante, le groupe d’importateurs CFAO installe en 1964 une unité de production dédié à la fabrication à Bobo-Dioulasso. Cela permet notamment la multiplication de ces engins pour les burkinabés, mais aussi une diversification des usages au sein du pays. Néanmoins, le sport n’en est pas moins important car en 1987, le Tour du Faso est créé. Celui-ci rencontre le même succès que le Tour de France pour notre pays. L’aspect sportif de la bicyclette n’est donc pas négligeable car il a permis l’émergence de ce moyen de transport dans un pays assez étonnant au vu de son développement au XXe siècle.

Stingray Américaine

La bicyclette à l'américaine : le BMX

Les États-Unis présentent un contexte de développement inédit car c'est avec un sport cycliste que la bicyclette commence à devenir populaire dans le pays.

En effet, aux États-Unis dans les années 1960 la bicyclette a une forme différente qu'en Europe : il s’agit du Stingray. Mais si une « évolution » spécifique marque les États-Unis durant les années 1970 à 2000 c’est le BMX. Il y a deux versions différentes expliquant la naissance du BMX aux States :

• Soit ce sont des Stingray que de jeunes américains auraient réinventés dans le but d’imiter Steve McQueen dans La Grande Evasion.
• Soit des gamins fauchés n’ayant pas les moyens de faire du motocross auraient fabriqué les premières pistes de BMX mais pour y rouler avec leurs vélos.

C’est dès le début des années 1970 que les compétitions de BMX commencent, après la création d’une régulation des courses. La pratique va dès ce moment évoluer à vitesse grand V. En effet, les coureurs se contentant de faire la course sur des circuits à bosse d’un point A à un point B ne tardent pas à placer des « tricks » sur le circuit. Il s’agit de la naissance du « dirt » étant donné que le freestyle n’existe pas encore.

Course de BMX

Les premiers championnats du monde sont organisés en 1982 après la création de la Fédération internationale de BMX. Cette même année, Steven Spielberg propulse la discipline en offrant une publicité mondiale dans le film E.T l'extra-terrestre.

Les années 1980 sont marquées par l’apparition du freestyle. Les coureurs se détachent progressivement de la course et mettent la patte aux tricks. Ces compétitions se propagent un peu partout dans le monde et les sponsors accourent sur la scène.

Cependant au début des 90’s, le VTT vole la vedette au BMX qui va perdurer grâce à la passion de quelques âmes persévérantes.

Le vélo comme mode de déplacement

Motifs de déplacement à vélo - 1975

Comme le vélo devient accessible mondialement au XXe siècle, il est d'abord évidemment utilisé comme moyen de transport.

En France, bien qu'il soit utilisé par tout le monde au début du siècle, après les guerres, il est surtout utilisé par la classe populaire, n'ayant pas les moyens de s'offrir une automobile. On peut prendre l'exemple marquant de la Bretagne où tous les pêcheurs utilisaient la bicyclette pour se rendre au port tandis que les femmes faisaient de même pour aller à l'usine. La chanson La Bicyclette de Yves Montand en 1968 illustre cette forte utilisation auprès des foyers modestes. Il y évoque toutes les choses que l'on faisait à l'époque avec un vélo. La sortie de cette chanson parait d'ailleurs un peu hors du temps, car à la fin des années 1960, cette utilisation était en forte décroissance. La popularité de cette chanson vient plutôt donc peut-être d'une remémoration des ouvriers de leurs souvenirs à bicyclette.

Aux Pays-Bas, par son histoire les aménagements cyclables ont été précoces, ce qui a permis aux habitants de circuler facilement dans le pays. Par ailleurs, le retard de la motorisation des Pays-Bas et son engagement partiel dans le secteur de l’automobile a été grandement un avantage pour le vélo car beaucoup de néerlandais ont continué de se déplacer à bicyclette. Pendant la période de l’automobilisation, il y a eu une véritable volonté politique de sécuriser le déplacement des cyclistes malgré la présence de voitures. Les néerlandais étaient en effet attachés à ce que les voitures ne représentent pas un fléau pour leurs enfants dans la vie quotidienne. Par ailleurs, les villes aux Pays-Bas sont de taille moyenne donc le vélo se prête bien à chacune d’entre elles.

Contrairement aux États-Unis ou à l’Europe, en Chine, le vélo est mis sur le devant de la scène par un régime politique. C’est un outil de liberté qui véhicule le socialisme Maoïste à ses débuts. Durant l’empire du Milieu, on estime à 500 millions le nombre de vélos. C’est un nombre qui dépasse de loin les statistiques d’autres pays étudiés. En effet, le vélo représente un mode d’indépendance du pays par rapport à l’étranger, et ce depuis les débuts de la république populaire en 1949. Le vélo apparaît massivement en Chine dans la deuxième partie de XX^e siècle. Pour recontextualiser, en 1949 est proclamé le parti communiste chinois. Le régime maoïste va favoriser le développement du vélo grâce à des choix politiques. Il représente un mode d’indépendance du pays par rapport à l’étranger, et ce depuis les débuts de la république populaire en 1949. Par ailleurs, à cette époque la bicyclette est un des trois investissements de jeunes mariés les plus récurrents.

Possession de bicyclettes pour 100 ménages de 1980 à 2003

Le vélo faisait partie des « trois grandes possessions », acquisitions majeures pour un ménage avec la radio et la machine à coudre. Et c’est au début des années 1980 que la bicyclette, grâce à des réformes, devient très accessible : on célèbre alors son apogée. Il s'agit en fait d'une réponse de la population au faible investissement en infrastructures de transports. Selon une enquête réalisée en 1982 par le Bureau d’Etat des Statistiques dans 46 villes, 61 % des employés urbains possédaient une bicyclette. En termes de fabricants, "Flying Pigeon" se démarque, ayant produit plus de 500 millions de bicyclettes Flying Pigeon PA-02 depuis 1950. Cela représente plus de production que n'importe quel autre véhicule.

Une bicyclette Flying Pigeon dans un hutong.

Dans les années 1970, les vélos étaient rationnés par les unités de travail qui sont des entreprises collectives dirigées par un comité du Parti Communiste Chinois qui contrôlent à la fois la vie professionnelle et la vie personnelle des ouvriers. Le gouvernement incite donc le peuple à se procurer une bicyclette. La bicyclette est alors bien adaptée au système économique de la Chine populaire car les lieux de travail sont proches des quartiers résidentiels grâce à la volonté politique de favoriser l’autonomie des villes et mêmes des districts. Le vélo et la marche à pied suffisent pour effectuer les déplacements pendulaires. En 1980, la bicyclette est associée au véhicule de la libération. En effet, en 1978 sont établies des réformes ayant pour but d’améliorer les conditions de vie des chinois. La production de bicyclettes augmente exponentiellement, donc le prix d’un vélo à l’achat baisse. Parallèlement, les salaires quant à eux augmentent. La baisse du rôle des unités de travail permet un semblant de libération.

Certains pays décident également d'utiliser la bicyclette comme moyen de transport afin d'être plus soucieux de l'environnement.

C'est le cas du Salvador par exemple, où la guerre civile entre 1980 et 1992 a engendré de graves damages environnementaux. Le pays est devenu alors celui avec l’environnement le plus dégradé, derrière Haïti. En 1980, l’ingénieur Ricardo Navarro fonde le Centre salvadorien pour une technologique appropriée (CESTA). Elle devient rapidement l’ONG la plus importante du Salvador. Celle-ci cherche à relever de nombreux défis environnementaux. En 1985, ce même ingénieur publie La bicyclette et les tricycles : des alternatives pour le transport en Amérique latine, 1er livre à traiter du rôle du vélo en Amérique latine. A partir de cette date, il y a donc un certain développement du vélo visant à remettre en cause l’automobile et ainsi, inverser la tendance environnementale catastrophique au Salvador.

Au Québec, cette idée commence également à traverser l'esprit des habitants. Robert Silverman et Vicki Schmolka fondent par exemple Le Monde à Bicyclette en 1975. Cette association militante a pour objectif d’inciter les québécois à utiliser le vélo comme moyen de transport urbain écologique, et donc de revitaliser les centres-villes avec un apaisement de la circulation automobile. L’association compte plusieurs réussites, comme le développement du stationnement dans les édifices publics, d’une piste cyclable entre l’île des sœurs et Montréal. Depuis 1982, les vélos sont même accessibles en métro et en trains de banlieue.

Il est facile de remarquer que même si de nombreux pays utilisent la bicyclette comme moyen de transport, les raisons peuvent tout de même varier : que ce soit par manque de moyen de foyers, ou plutôt une volonté du pays de faire face à la crise ou autre, le vélo s'avère très pratique.

La bicyclette devient aussi un outil de travail

Utiliser la bicyclette en tant que moyen de transport permet notamment de faciliter les déplacements au travail mais également de rendre le vélo caractéristique de certains métiers.

Au début du siècle en France, la Poste effectuait quotidiennement 20 000 tournées, dont 3 000 à vélos. Ceux-ci tendent à s’imposer à partir des années 1950, avec leur couleur jaune caractéristique.

Le roman Les voleurs de bicyclette illustre l'importance d'un vélo dans la période d'après-guerre. Le livre retrace l'histoire d'un père d'une famille modeste italienne qui se fait voler son vélo, outil indispensable à son travail.

Au Burkina Faso, le vélo est surtout utilisé par des livreurs de poulet. Son utilisation est d’ailleurs tellement importante que le type de poulet transporté est labellisé « poulet-bicyclette ».

Déclin de la bicyclette à partir de la seconde moitié du XX^e siècle

Si dans les années 1930, le vélo se développe beaucoup, son usage dans la deuxième moitié du XX^e siècles subit un grand déclin en dépit des nombreux bénéfices de la bicyclette sur le plan écologique, socio-économique mais aussi sanitaire. En effet, il est alors associé au sport ou au loisir et non comme un moyen pérenne de se déplacer. Il est par ailleurs très soumis aux lois de la mode puisque l'introduction de la motorisation individuelle en 1955 en France et en 1993 en Chine propulse l'automobile et les cyclomoteurs comme vecteurs principaux de mobilité pousse le vélo vers l'image du "véhicule du pauvre".

Produits de substitution et concurrence dans le secteur des mobilités urbaines

• La voiture

Pendant la période des Trente Glorieuses, les gouvernements ont fait le choix de développer le secteur de l'automobile et le vélo semble disparaître. En effet, cette période marque une forte croissance économique et augmentation de niveau de vie à la sortie de la Seconde Guerre mondiale. La guerre, en causant de larges dégâts sur les pays concernés, matériels comme humains, a aussi été un temps d'innovations scientifiques (la fission nucléaire par exemple). Et, parallèlement à l'augmentation des échanges mondiaux - notamment entre les États-Unis, très en avance sur le reste du monde, et l'Europe grâce au GATT, un accord d'échanges commerciaux et de douane, ou encore au plan Marshall qui consiste en une aide économique accordée par les USA , ces innovations permettent de développer l'industrialisation. De nombreux emplois sont alors créés, il y a une grande croissance économique et même un baby boom comme cercle vertueux d'augmentation de démographie qui peut travailler et engendrer de la croissance. Bien sûr, l'industrialisation et son hausse de niveau de vie associée provoque la motorisation du monde.

Alors qu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale, la France compte plus de 2,4 millions d’automobiles et 9 millions de bicyclettes pour une population d’environ 40 millions d’habitants - soit pratiquement un vélo pour quatre Français - la tendance s'inverse pour que la voiture renverse la bicyclette. Effectivement, dans le cadre de la politique de motorisation, en 1971 et en France, Georges Pompidou déclare qu’il faut « adapter la ville à l’automobile » et de nombreuses pistes cyclables sont sacrifiées au profit des routes destinées aux automobiles. Effectivement, par ce processus retrouvé dans d'autres pays du monde, les chaussées sont élargies en liaison au relèvement progressif des vitesses limites, à la disparition du tramway en 1930, et à l'autorisation de stationnement des voitures dans les rues. Cela conduit les aménageurs à aménager la voirie de manière à organiser et généralement séparer les cyclistes du trafic motorisé sur les voies à fort trafic. De plus, de grands projets autoroutiers voient le jour (rocades, réseaux menant aux centres-villes…), et en conséquence, il y a même des blocs d’habitations qui se font raser.

Rue de Liège en 1970

A cause de l'essor de l'automobile, les mobilités s'intensifient, les trajets peuvent s'allonger, les individus ont plus de libertés de mouvement et modifient leur mode de vie vers une consommation accrue en kilométrages. Il en résulte notamment la périurbanisation des villes : celles-ci s'étendent dans les milieux ruraux avec l'instauration de résidences pavillonnaires. Ce processus, aussi accéléré par l'urbanisation et l'augmentation globale des populations dans le monde, engendre une sorte de cercle vicieux et d'avantages de mobilités : les habitants des banlieues et communes d'agglomérations doivent effectuer des trajets en voiture chaque jour depuis chez eux pour se rendre au travail qui, lui, est en ville : 73% de ces trajets se font en voiture en France.

• Les deux roues

Vespa italienne en Californie

Les cyclomoteurs, ou "vélo-moteurs", sont une évolution motorisée de la bicyclette. Ils apparaissent donc comme un remplacement plus efficace : plus rapide, moins fatiguant et innovant. Ces engins disposent d'une petite cylindrée limitant la vitesse à 80 km/h, qui est par ailleurs bridée pour tourner autour de 40 km/h. Ils sont - du fait de leur faible puissance - accessibles facilement et tôt chez les jeunes dans certains pays du monde après la guerre. Par exemple, en France, les autorités sont très laxistes concernant les règles d’utilisation : il n’y a, à l'origine, même pas de limite d’âge et plus tard, l'apprentissage est peu réglementé. Le modèle du Solex y connait un grand succès dans les années 1950 et a été vendu à plus de 8 millions d’exemplaires. En Italie, c’est la célèbre Vespa, un scooter inventé par l’entreprise Piaggio, qui conquit la population à la même époque : elle peut d'ailleurs toujours être trouvée partout dans le monde tant son influence a été grande.

Outre les cyclomoteurs, la moto est un véhicule très important que l'on doit cependant d'avantages associer à la voiture - même si sa forme l'engagerait vers la position de successeur logique au scooter - puisque les usagers sont les mêmes : les majeurs de catégorie aisée.

Les deux roues jouent un rôle complémentaire au paradigme de la voiture par leur individualité et leur circulation inter-files. Ils représentent aussi l'élargissement et la diversification du marché des engins motorisés pour véritablement porter la bicyclette à l'arrière plan des usages des moyens transports.

Association des deux types de véhicules comme culture de la motorisation

L'automobile et les cyclomoteurs sont, pendant les Trente Glorieuses, une innovation dont l'achat constitue un prestige. En effet, dans les débuts du développement des moteurs, seuls les plus riches peuvent se procurer une voiture et au fil du temps, le vélo n'est utilisé dans la mobilité que par les individus ne disposant pas de l'argent nécessaire et étant par conséquent moins socialement valeureux. C’est ainsi que le vélo devient le moyen de transport des gens n’ayant pas les moyens de s’offrir une voiture. Il devient le « véhicule du pauvre », l’antithèse du modernisme et du progrès.

L'acquisition des véhicules motorisés devient un rite de passage à l'âge adulte : dès l'âge de 14-16 ans, les adolescents peuvent se déplacer en cyclomoteurs. Les jeunes sont donc introduits très tôt, dès lors qu'ils nécessitent de se déplacer seuls, aux moteurs et le vélo n'a donc pas l'opportunité de s'imposer comme un véhicule de mobilité.

Ensuite, à la majorité, à 18-21 ans, il leur est possible de conduire une voiture ou une moto. Le passage du permis de conduire est presque automatique chez les jeunes et s'exerce de plus en plus tôt avec, par exemple en France, l'introduction de la conduite accompagnée en France à partir de 16 ans. Les véhicules motorisés constituent un symbole d'émancipation des jeunes vers une prise d'indépendance du foyer familiale pour se lancer dans la société en tant qu'adulte actif professionnellement et socialement : la bicyclette ne trouve plus sa place dans la société.

Ainsi, entre 1940 et 1970, la part modale du vélo aurait chuté de 21% à 6%. Les utilisateurs de voitures et de deux roues écrasent en nombre et littéralement la bicyclette. Effectivement, la différence de poids, de vitesse et d'énergie cinétique associée entre ces modes de transport met en danger la vie des cyclistes et les accidents se multiplient. L'absence de pistes cyclables qui consisteraient en un espace de protection pour le vélo creusent ces inégalités. En effet, dès lors que les moteurs prennent le contrôle de la route les vélos sont des "parasites" à la circulation et par leur rareté, les usagers des premiers ne font plus attention aux seconds - cette observation peut aussi s'appliquer aux piétons. C'est un nouveau cercle vicieux qui s'est créé puisque les accidents dont les cyclistes sont victimes engendrent une appréhension du vélo : en 2013, le second adjectif utilisé auprès des non usagers du vélo pour décrire ce mode de transport est "dangereux".

Différence de la motorisation à travers le monde

Le déclin de la bicyclette, surnommé les « Trente piteuses » de la bicyclette, est un mouvement généralisé en Europe :

•      Allemagne: l’usage du vélo est divisé par 10 à Berlin entre 1955 et 1974
•      Pays-Bas : la pratique est divisée par 2,7 entre 1950 et 1978
•      Danemark : le nombre de cyclistes est divisé par 8 à Copenhague entre 1950 et les années 1970
•      Suède : la part modale du vélo passe de 29% en 1950 à 0,8% en 1979
•      Grande-Bretagne : le nombre de vélos est divisé par 6 du nombre de vélos entre 1952 et 1973.

Ces chiffres restent faibles face à ceux d'autres régions comme la France, le Portugal, l'Espagne, le cône Sud de l'Amérique du Sud ou la plupart des pays africains où la bicyclette représente 3 à 5% des déplacements. On remarque que bien que les Pays-Bas ne soient pas un pays disposant d'une industrie automobile nationale, il n’a tout de même pas échappé aux conséquences de la motorisation. Les chiffres y sont moins forts puisque, comme au Danemark, dans ces pays où le vélo a un usage de plus ou moins 30%, l'achat d'une voiture y était plus cher (deux fois plus que dans les autres pays de l'Europe) car soumis à des taxes.

En Chine, c’est dans les années 1990 que l’on observe le déclin du vélo et la montée en puissance de l’automobile. Comme en France, le vélo devient un mode de déplacement archaïque et la voiture fascine de plus en plus et commence à être répandue chez les plus riches. On peut mettre en relation le cas de la Chine avec ceux des pays européens puisqu’on y observe le même phénomène 30 ans plus tard pour cause du retard de développement du pays par rapport à l’Europe. Le contraste avec les pays Européens se situe dans les aménagements quant à l’automobile. Il est vrai que le véhicule est très peu adapté aux villes chinoises et les plus pauvres se trouvent confrontées à un trafic sauvage. Il est intéressant de remarquer une sorte d’acharnement à développer la voiture tandis qu’elle a été prouvée inefficace à partir du moment où plus de 10% de la population en possédaient, peut être comme une volonté de la Chine d'imiter sa concurrence : le monde occidental.

Ainsi, la chute du vélo pendant la période l’après-guerre n’a pas démarré simultanément dans les pays du monde et n’a pas évolué de la même manière. Cette période marque tout de même un désintérêt général du vélo où les véhicules motorisés deviennent les premiers concurrents au paradigme de la bicyclette.

La place du vélo aujourd’hui

Le retour du vélo à la fin du XX^e siècle

Evolution de la part modale de la bicyclette dans de grandes agglomérations françaises

Dans les années 1970, on observe un regain d'intérêt pour le vélo dû à de multiples facteurs qui vont l'amener à se réintégrer dans la société. Cependant, cette réintroduction ne se fait pas simultanément et pas pour les mêmes raisons selon les pays en fonction de la situation économique du pays et de l'ancienneté de l'urbanisation notamment.

Les années 1970 annonce la fin des 30 Glorieuses dont le premier choc pétrolier en 1973 en est la cause principale. En effet, le choc pétrolier a fait augmenter considérablement le prix du baril, qui a été multiplié par quatre. Cette hausse des prix a bousculé la croissance économique de nombreux pays. Pourtant à cette époque, l’automobile a largement pris le dessus sur le vélo partout dans le monde comme nous l’avons vu dans la partie sur le déclin du vélo. La dépendance au pétrole est donc conséquente. Par ailleurs, en France, le choc pétrolier a engendré une hausse importante du chômage. Bien que le régime politique ait décidé d’investir dans le nucléaire en diversifiant les sources d’énergie pour réduire la dépendance au pétrole, la hausse du chômage a engendré une baisse du pouvoir d’achat ce qui a obligé certains français à reprendre le vélo, faute de moyen. Malgré la forte dominance de la voiture sur le vélo, l’état français va tout de même développer quelques aménagements pour réintégrer les vélos tout en considérant largement la voiture comme utilisatrice principale de la route. En 1977, l’État français choisit de cofinancer les pistes cyclables (avec les communes) pour favoriser l'usage du vélo en ville. Des projets sont donc mis en place mais ne vont jamais connaître un succès fulgurant. Ils sont anecdotiques en comparaison à d’autres pays comme les Pays-Bas.

Par exemple, Jacques Chirac va mettre en place des « couloirs de courtoisie » en 1982. Cette idée découle d’un accident de Jacques Essel [Essel, fondateur du MDB], renversé et grièvement blessé. Il s’agit alors de prendre conscience de l’omniprésence de l’automobile et de la détresse des quelques originaux circulant toujours au guidon de leur vélo. Chirac va mettre en place (alors maire de Paris depuis 1977) 30 km de marquages verts au sol. Ce concept est très vite abandonné car il laisse un « couloir de la mort » aux cyclistes entre les voitures et les bus. La France a trop investi dans l’automobile récemment pour mettre le vélo en avant par rapport à la voiture. Il faudra attendre encore quelques années pour que la France se préoccupe sérieusement des aménagements cyclables.

L’intérêt soudain du vélo à Cuba est également lié au pétrole mais pour une tout autre raison. L’effondrement du bloc soviétique avec la chute du mur de Berlin en 1989 a fait que Cuba s’est retrouvé privé de pétrole du jour au lendemain. Pour pallier ce manque, Fidel Castro décide en 1992 de commander 1.2 millions de vélos à la Chine et d’en distribuer plusieurs milliers à la population, notamment aux travailleurs et aux étudiants vivant à une distance de 2 à 12 kilomètres de leur lieu de travail. Le pays est donc lancé dans une vélorution sans aucune tradition cycliste : il n’y a pas de transition. Le vélo connait donc une croissance fulgurante dans le pays. En 1991, on comptait 30 000 vélos pour 2 millions d’habitants à La Havane. A la fin du XXe siècle, on trouve un ratio de 20 vélos pour une voiture, un autobus ou encore un camion. Pour les personnes ayant connu cette époque, la bicyclette n’est pas aimée car elle est synonyme des années de crise dans le pays.

L’exemple des Pays-Bas est particulier car leur politique d’aménagement est celle qui a sans doute été la plus avancée dans le monde entre 1970 et 2000. Il faut savoir que les Pays-Bas ont subi un embargo total de l’OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) lors du premier choc pétrolier ce qui a encouragé les expérimentations du vélo, n’ayant plus accès à la voiture. Mais c’est surtout l’ancienneté de l’urbanisation des aménagements cyclables et le fait que le vélo soit ancré dans la culture des Pays-Bas plus que ne l’est la voiture, les causes du regain d'intérêt pour le vélo. Le choc pétrolier a été en quelque sorte l’élément déclencheur.

Dans les années 1970 la stratégie est de séparer les modes de transport. Il faut solliciter des arguments de sécurité et d’agréabilité pour faire « renaître » l’utilisation du vélo. Les aménagements mis en place sont des pistes cyclables, des passerelles, des tunnels ou ponts spécifiques ainsi que des cycles de feux propres. Ces projets représentent un avantage de sécurité et ils permettent la réintroduction progressive du vélo après son déclin après-guerre.

Une décennie après, durant les années 1980, le dilemme est de réduire les coûts et la complexité des aménagements. Des bandes cyclables sont mises en place. Le coût est moindre car il s’agit plus d’un marquage au sol qu’un réel aménagement nécessitant davantage de matières premières. Des couloirs bus/vélos sont aussi instaurés. Ici, on note la dualité entre les transports en commun et les transports doux : les deux présentent un enjeu de taille quant à l’évolution des modes de déplacement. Ce sont les sas aux carrefours qui marquent une amélioration de la sécurité des cyclistes. Ils disposent dorénavant de surfaces dédiées aux intersections, faisant d’eux une priorité aux parages des carrefours. On évite alors l’entassement de cyclistes entre les voitures lors des situations dangereuses comme les démarrages.

Enfin c’est l’intermodalité et la limitation de la vitesses automobile au cœur de la réflexion des urbanistes. Ils vont alors créer des rues mixtes, des zones 30 visant à limiter les émissions mais surtout à apaiser les cœurs de quartiers. On privilégie la sécurité pour tous, le confort grâce aux diminutions des nuisances sonores et on rapproche de plus en plus la rue d’un espace de vie.

En 1974, le gouvernement a également décider de financer 2 villes pilotes aux Pays-Bas dans les villes de Tilburg et La Haye, afin de pousser davantage le développement de la petite reine, symbole des Pays-Bas. La création d'axes prioritaires pour les cyclistes a permis de sécurisé ces derniers.

Le vélo a connu un réel regain d’intérêt dans les années 1970 après son déclin. Il faudra attendre plus longtemps pour la France dont le vélo n’est pas aussi bien ancré dans la culture que les Pays-Bas. En effet, selon F. Héran, auteur du livre Le retour de la bicyclette, la France réagit avec beaucoup plus d’inertie que les pays du nord de l’Europe. En effet, ceux-ci ont développé des politiques plus marquées en faveur de la pratique du vélo, ce qui a mené à sa réintroduction en milieu urbain : dans les années 1980, la pratique du vélo augmente considérablement aux Pays-Bas, en Allemagne et au Danemark, alors qu’elle continue de décliner en France et au Royaume-Uni.

L’émergence de nouveaux enjeux liés à l’environnement est également un autre facteur de la réintégration du vélo car c'est le modèle du « tout-voiture » qui est responsable de la majorité des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports urbains; la prise de conscience environnementale dans les années 2000 s'accompagne du retour en grâce du vélo. En effet, la pratique du vélo devient un atout majeur dans les préoccupations sociétales en matière d’environnement. C’est à la fois l’un des gestes écologiques les plus accessibles au quotidien, mais aussi l’un des plus impactant sur le long terme. Selon Hubert Peigné, ingénieur des Ponts et Chaussées ainsi que directeur de l’équipement en région PACA : « L’Etat a recommencé à s’intéresser au vélo en 1995, en créant la fête du vélo et en relançant la production de guides techniques. Les correspondants vélos ont également été nommés dans les CETE (centre d'études techniques de l'équipement) . »

Comme elle n’émet aucun gaz à effet de serre, l’usage de la bicyclette est également bénéfique pour la qualité de l’air en agglomération. En effet, l’ADEME (l’Agence de la transition écologique ) a comparé son bilan carbone au kilomètre avec les autres modes de transports en milieu urbain :

Mode de transport	Bicyclette	A pied	Tramway	Bus	Voiture
Bilan carbone / km	0g	0g	20g	80g	310g

Le vélo est également un allié important en agglomération, qui possède de nombreux avantages. Le milieu urbain constitue en effet son domaine de pertinence : le vélo atteint des vitesses comparables à celles des transports motorisés pour des trajets entre 3 et 5 km. Cette performance sur les courtes distances est généralement induite par la dégradation des vitesses des transports carbonés à cause de l’attente : arrêts ou stations pour les transports en commun et bouchons ainsi que recherche de places de stationnement pour les voitures. Cependant, la voiture reste majoritaire sur ces distances dans la part modale des transports français, avec 68%. De plus, les « deux tiers des déplacements en milieu urbain font moins de trois kilomètres et 60 % des trajets entre un et trois kilomètres sont effectués en voiture » selon le ministère de l’éducation nationale, de la jeunesse et des sports. Cela montre le potentiel que les déplacements en vélo pourraient avoir à l’avenir.

Corrélation entre le nombre de cyclistes et d'accidents à l'échelle internationale

Ce mode de transport décarboné ne produit également aucune nuisance sonore et ne consomme que peu d’espace public : en moyenne, elle occupe 1 mètre carré de stationnement contre 10 pour une voiture. C’est aussi un allié de taille pour la santé ainsi que le porte-monnaie des familles puisqu’il n’y a aucun budget « essence ».

Les vélos en libre-service ont aussi grandement contribué à la redécouverte du vélo en milieu urbain. Si ce concept a été adopté pour la première fois à La Rochelle en 1974 et à Rennes en 1998, il a fallu attendre la création des Vélov en 2005 et des Vélib en 2007 pour que le principe rencontre un grand succès. Aujourd’hui, plus d’une quinzaine de villes françaises possèdent un système de vélos en libre-service.

Part modale du vélo en 2000

Il a joué un grand rôle dans la redécouverte du cyclisme urbain : la présence de nombreux vélos en agglomération a permis d’en faire un nouveau un mode de déplacement crédible pour les habitants comme pour les élus. Le vélo est ainsi devenu « à la mode », Hubert Peigné s’en amuse d’ailleurs : « le vélo était le summum de la ringardise il y a quelques années, alors qu’il est devenu aujourd’hui le summum de la tendance.». De plus, comme il a été dit précédemment, selon F.Heran, le développement des vélos agit comme un système vertueux : « plus il y a de cyclistes, plus ils sont en sécurité », « plus le réseau cyclable se densifie, plus il est efficace », « plus le parc de vélos grandit, plus l’offre de biens et services s’étoffent ».

Au début des années 2 000, plus de 6 ménages sur 10 possèdent au moins un vélo selon l’INSEE. Sa part modale à l’échelle mondiale est également de 11%. En 100 ans, il est devenu un moyen de transport essentiel aux classes populaires, aussi pour le travail que pour les loisirs. En Europe et particulièrement en Allemagne, le vélo représente 9 % des déplacements urbains, contre 5 % en France. C’est en partie grâce à la géographie favorable du pays : l’Allemagne est un pays relativement plat; mais c'est surtout lié à une volonté politique unanime selon les partis.

Un début de siècle de changements et d'implication

Ce nouvel intérêt pour ce mode de transport amène indéniablement les différents gouvernements et les différentes population à donner une importance considérable à la bicyclette et donc, apporter de nombreux changements à la vie du transport.

Nouvelles structures pour les vélos

Au XXIe siècle, avec l’émergence des enjeux écologiques et le développement du tourisme à vélo, les pays se doivent de mettre en place plus d’infrastructures et plus de moyens afin de faire face à l’augmentation de cyclistes.

Dans cette optique, la fédération européenne des cyclistes a mis en place l’initiative EuroVelo, qui sont des itinéraires européens qui totalisent 91 000 km de pistes cyclables une fois terminés. Ces véloroutes (itinéraires à vocation touristique) sont au nombre de 17 aujourd’hui, dont 10 qui traversent la France.

Réseau des routes Eurovélo

Ce projet commence en 1997, après de nombreuses discussions lorsque le réseau cycliste danois (Danemarks nationale cykelruter) a fait ses débuts en 1993.

Les itinéraires EuroVelo répondent à un cahier des charges plutôt conséquent afin d’obtenir ce statut :

• utiliser des routes cyclables nationales ou régionales des pays impliqués ;

• traverser au moins deux pays ;

• avoir une longueur minimum de 1 000 km ;

• disposer d'une identité clairement identifiable, commercialisable au niveau international ;

• comporter un plan de réalisation effectif (partenaires, business plan, planification) ;

• comporter une signalisation conforme aux normes des pays/régions concernés, sans lacune et visible dans les deux directions ;

• comporter une signalisation spécifique à l'EuroVelo conforme aux recommandations dans ce domaine de l'UNECE et de l'ECF.

Il n’est donc nul étonnant de remarquer que le développement important des infrastructures se trouve surtout en Europe.

En Suisse, le réseau cyclable est grandement développé. Néanmoins, cela n'est pas suffisant, tant le nombre d’utilisateurs augmente. Les pistes sont déjà presque obsolètes dès leur inauguration. On peut prendre l’exemple de La Voie Verte, qui relie le centre de Genève à Annemasse et qui par moment ressemble à une sorte d'autoroute cyclable.

En Allemagne, le réseau cycliste est très important également. De nombreuses personnes se déplacent à vélo et les itinéraires sont si abondants qu’on ne roule pratiquement jamais sur la route. Les pistes sont souvent goudronnées et lisses, même si certaines véloroutes constituent des exceptions avec des graviers parfois dangereux pour les pneus. En ce qui concerne la signalisation, il n’est jamais difficile de trouver un chemin à vélo car on trouve régulièrement des panneaux de signalisation avec la distance indiquée. Le tourisme à vélo en Allemagne est donc très accessible. Il est même encouragé puisqu’on peut trouver différents campings le long des routes de campagnes et des auberges de jeunesse à travers les routes de villes. Par ailleurs, presque tous les trains allemands acceptent les vélos. Preuve du succès de la bicyclette : le nombre de places y reste limité et il faut souvent réserver sa place.

Pour le vélo de ville, l’Allemagne se trouve aussi en très bonne position. Néanmoins, elle ne veut pas arrêter son développement. Depuis la pandémie, le gouvernement a investi 900 millions d’euros dans les pistes cyclables notamment. Mais cet argent est rapidement devenu problématique car dans les communes, il n’y avait pas de spécialistes qui pouvait utiliser celui-ci efficacement pour aménager les espaces.

Liste des freins à la pratique de la bicyclette (sondage effectué sur 4 000 français)

Les francophones quant à eux un retard conséquent : il reste beaucoup d'actions à mettre en place pour espérer rejoindre leurs voisins en termes de développement cyclable. Même si le pays compte plus 18 848 km d’itinéraires aménagés, il prévoit d’atteindre 25 587 km en 2030. Avec ses aménagements, la France espère rejoindre l’Allemagne qui a déjà une part modale de 12% de cyclistes. Un frein au développement du vélo en France est les conditions de circulation en France, qui sont loin d’être suffisantes selon la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette.

Pour elle, il faudrait investir 200 millions d’euros afin d’avoir des itinéraires cyclistes confortables et sécurisés.

Également selon Claire Schreiber, chargée d’études au Club des Villes et Territoires Cyclables, les freins à la pratique du vélo en France sont nombreux, notamment « la pesanteur d’un urbanisme structuré autour du « tout-voiture », le sentiment d’insécurité, la peur du vol, le manque d’infrastructures pour provoquer la « sécurité par le nombre », mais aussi l’absence de stratégie nationale […], le manque d’incitations pour utiliser le vélo pour se rendre au travail. »

Une enquête d’opinion conduite en 2012 auprès d’un échantillon national représentatif de près de 4000 Français, cyclistes ou non, nous permet d’identifier ces freins. Elle nous renseigne sur les leviers psychologiques, mais aussi politiques, qui permettraient de faire augmenter la pratique du vélo.

Depuis le début du XXIe siècle, les stations de vélo libre-service ne cessent de se développer. Ces vélos permettent aux utilisateurs d’emprunter des vélos à des endroits différents de la ville et de les redéposer où ils le souhaitent, sans s’encombrer d’une bicyclette à stocker. L’arrivée de ces systèmes s’est d’abord faite dans les pays développés, comme bien évidemment l’Allemagne, l’Espagne, la France, les États-Unis et bien d’autres encore. La Chine, bien qu’encore considéré comme pays en développement, a suivi cet exemple puisqu’il s’agit du pays avec le plus de bicyclettes au monde.

Depuis les années 2010, les pays moins développés tentent à leur tour l’expérience des stations vélos. On peut citer, entre autres, le Bangladesh, le Maroc, l’Argentine ou encore l’Israël. (voir si je mets une image avec tous les pays avec des stations implantées).

Plus récemment, le concept du free-floating a été créé. Cela permet aux utilisateurs de laisser la bicyclette utilisée à n’importe quel endroit de la ville. Ce système fonctionne à l’aide d’une application afin de libérer le vélo. Ce système a d’abord vu le jour à Pékin, en 2014. La France essaie de suivre ce modèle grâce à la start-up Pony Bike, qui a mis en place des vélos de free-floating à Angers et Bordeaux. Il y a même une possibilité pour les utilisateurs de les acheter et de les faire louer pour toucher une commission. A Lyon, il n’existe pas de free-floating mais il y a maintenant la possibilité de laisser son vélo à une station, même pleine, grâce à une station virtuelle. Là encore, ce système fonctionne grâce à une application.

L'intermodalité est aussi un levier intéressant pour motiver l'usage du vélo, car elle garantit à l'usager de pouvoir se rendre facilement à destination, même si la distance la séparant du départ est importante, car la majorité de celle-ci sera couverte par un transport en commun motorisé. Il est ainsi désormais possible d'emporter son vélo dans les Flixbus, un service de bus longue distance européen, dans certains trains à grande vitesse en France, en Allemagne et en Autriche ainsi que dans la majorité des trains régionaux européens. Pour les déplacements plus courts, type domicile-travail, de nombreuses villes françaises permettent progressivement de charger son vélo dans les transports en commun,,. Néanmoins, le nombre de places reste limité et en cas d'affluence les vélos ne sont pas prioritaires et doivent parfois céder leur place aux voyageurs, ce qui tend à minimiser les mesures prises.

Il est donc évident qu’avec ces nouvelles infrastructures et ces nouveaux moyens, tout est mis en œuvre pour augmenter le nombre de cyclistes. Néanmoins, cela mène aux problèmes précédemment cités si des mesures adéquates ne sont pas prises afin d’adapter la ville à la bicyclette.

Vers de nouveaux usages

• Les facteurs

Le premier exemple auquel on pourrait penser est la poste. Les facteurs font leurs tournées en vélo pour la plupart. Outre les raisons environnementales promues par le vélo, il s’agit surtout d’un outil simple, rapide, peu encombrant et même plus efficace que ses congénères motorisés sur de nombreux itinéraires. L’objectif de La Poste est de faire évoluer le parc à vélo et même d’envisager une suppression progressive des solutions  à moteur thermique.

L’entreprise prévoit un blouson chaud et imperméable pour écarter l’hiver des obstacles au développement de la livraison en vélo.

• Le VAE ou le vélo électrique

Le VAE, ou Vélo à Assistance Électrique, est une alternative au vélo à moteur électrique puisque son moteur est actionné par le pédalement du cycliste. Même si les deux produits existent depuis le début du 20ème siècle, c'est au début du 21ème qu'il apparaît réellement au sein du marché. Aujourd'hui, les ventes de vélo électriques dépassent celles du vélo classique et ont été multipliées par 10 dans les 10 dernières années.

Le vélo électrique est l’évolution la plus importante du vélo depuis l’invention de la bicyclette de sécurité en 1884. Pendant tout le XXe siècle, il n’y a pas eu d’autres évolutions techniques majeures. Le contexte de transition énergétique justifie le retour du vélo sur le devant de la scène, car il rassemble performance et neutralité carbone en agglomération.

D’après Le retour de la bicyclette de Frédéric Héran, le vélo électrique représentait en 2012, 12 % du marché et 10 % en Allemagne bien devant la France avec 1,5 %. Cependant, des aides de l’Etat français ont été mises en place depuis pour augmenter ces usagers. En effet, l’achat d’un vélo électrique reste un investissement. Comment le vélo électrique s’est donc développé en Allemagne et aux Pays-Bas malgré son prix?

Le vélo électrique permet de parcourir des distances plus importantes et donc facilite les mobilités pendulaires à vélo…encore faut-il avoir de pistes cyclables sécurisées. Alors que 100 km² de superficie aux Pays-Bas recouvre 170 km de pistes cyclables, la France en possède 11 km pour la même superficie.

La motorisation du vélo permet de réduire l’effort physique ce qui représentent de multiples avantages : s’opposer à la force du vent qui peut être contraignante à vélo, circuler sur des territoires vallonnés, multiplier le nombre d’usagers (à savoir les personnes à mobilité réduite, les handicapés) … La réduction de l’effort physique permet lors des déplacements pendulaires de ne pas arriver en sueur sur son lieu de travail, notamment en période de forte chaleur car cela reste un frein important à aller travailler à vélo.

Le vélo électrique permet également de transporter des charges plus lourdes. Le vélo classique impose de réduire le poids au maximum tandis que le VAE permet un meilleur aménagement de son vélo en éliminant la contrainte du poids.

Vélo urbain à assistance électrique de marque Moustache.

Dans le paysage urbain, on retrouve des assistances électriques dans les programmes de vélos libre-service - une batterie achetée par l'utilisateur auprès du distributeur peut être accrochée au vélo - ou encore des vélos électriques libre-service à l'image des trotinettes électriques qu'on peut trouver dans les grandes villes distribués par exemple par les sociétés Jump ou Bolt à Paris.

Même si ce mode de transport reste prépondérant en Europe, en Amérique du Nord et en Asie de l'Est, des acteurs lancent son utilisation dans des régions plus défavorisées. C'est le cas de la startup appelée Ebikes4Africa en Namibie qui propose des vélos adaptés : tout-terrain et à énergie solaire.

Évolution des ventes des VAE en France entre 2005 et 2018

Le VAE serait une solution à prôner avant le vélo électrique puisque le premier ne nécessite pas d'être rechargé mais il présente tout de même des inconvénients tant dans la production que lors de l'utilisation. A l'origine, les VAE étaient importés en Europe depuis la Chine où la production est colossale : 20 millions de vélos ont été produits en 2009. Ce commerce, à lourd impact sur l'environnement et sur les entreprises européenne du vélo, a été freiné par la procédure d'antidumping - de hausse des taxes douanières sur le produit - instaurée par l'Union Européenne. Cela a engendré une production accrue dans l'UE : elle aurait doublé entre 2007 et 2009 et serait pronostiquée à 7 millions d'ici 2025.

Même si la production locale permet de diminuer les impacts environnementaux, la batterie du VAE, qui pèse quelques kilogrammes, est composée de lithium - un minerai dont le raffinage est très polluant et impacte des sociétés défavorisées étrangères dans lesquelles il est miné -, coûte environ 500€ et ne peut être rechargées que dans les alentours de 500 fois avant d'être remplacée. Il ne faudrait donc pas, qu'à l'image du cyclomoteur, le VAE remplace le vélo traditionnel mais joue plutôt un rôle complémentaire pour les trajets longs et pour les trajets domicile/travail en se substituant à la voiture.

Le VAE change drastiquement le périmètre d’usage de la bicyclette. Il encourage ainsi le développement des réseaux cyclistes en couronne périurbaine et permet de faire des cycles pendulaires bien plus longs.

• Le mensonge des plateformes de livraison

De nouveaux usages tels que les livreurs à domicile montrent un regain d’intérêt mais qui se trouve être factice. "Plus de huit courses sur dix sont réalisées en deux-roues motorisés à Paris et en proche banlieue".En effet, il faut rarement se fier à l’intitulé « le livreur roule à vélo » sur nos applications telles UberEats ou Deliveroo. Car le vélo est bel et bien délaissé au profit du scooter. En effet, UberEats par exemple propose 1€ pour la livraison et 0,80 € par kilomètre effectué. On se rend rapidement à l’évidence : pour être rentable, le scooter est bien plus efficace.

On peut critiquer ce système qui fait prendre des risques. En effet, des défis sont proposés et permettent de toucher des primes. Les livreurs sont poussés à passer plus de commandes et sont incités à gagner le plus de temps possible, certains ne respectent donc pas le code de la route et se mettent en danger.

Aujourd’hui certaines livraisons sont même prises en voiture. On en revient à nouveau à la confrontation inévitable du vélo avec les véhicules motorisés, qui sont blâmés à la place des organismes proposant les livraisons.

Mesures mises en places par les acteurs

Pour se tourner vers un futur où la bicyclette aura une place prépondérante dans la société, les acteurs multiplient leurs politiques afin de séduire les individus à son usage.

En effet, encouragés par l'Union Européenne, les gouvernements adoptent des mesures et allouent des budgets pour aider financièrement les cyclistes de tous les jours.

Vélo cargo

Par exemple, la France lance son Plan vélo le 14 septembre 2018 qui outre l'installation de pistes cyclables et de parc vélos, propose dans son troisième axe "Créer un cadre incitatif reconnaissant pleinement l’usage du vélo comme un mode de transport vertueux" :

1. Un bonus écologique pouvant aller jusqu'à 200€ distribué lors de l'achat d'un vélo à assistance électrique (VAE) ;
2. Un bonus écologique pouvant aller jusqu'à 1000€ distribué lors de l'achat d'un vélo cargo ;
3. Une prime à la conversion pouvant atteindre 1500€ pour l'échange d'un VAE en échange d'un véhicule motorisé ;
4. Des forfaits annuels de mobilités durables pour les employeurs allant jusqu'à 600€ par employés pour leur frais de déplacement en mobilités durables - dont la bicyclette ;

E-bike de la poste allemande

Parallèlement, en Angleterre, le gouvernement instaure l'aide "Fix your bike voucher" de 50£ pour la réparation de vélos de particuliers. Ce bon est maintenant indisponible, et cela depuis le 28 février 2022, étant victime de son succès. Le Département de Transport (DfT) qui s'en était chargé n'a pas l'intention de renouveler ces aides.

En Allemagne, pour pallier le manque de formation de spécialistes des aménagements cyclistes, 7 cours d’urbanisme cyclable viennent d’être créés afin que les étudiants apprennent à mieux intégrer les deux-roues dans la planification de la circulation. Cela permet de mieux appréhender l’augmentation des cyclistes mais aussi de mieux l’inciter.

A Augsbourg, alors qu’il existe une coalition écolo-conservative, la maire a pour objectif d’en faire une ville cycliste. Elle a donc soumis un plan d’action à son conseil municipal, qui prévoit 7.5 millions d’euros pour la période 2021-2025 afin d’aménager davantage de voies cyclables, de sécuriser les carrefours, de multiplier les itinéraires à priorité vélo, mais aussi de créer six postes au sein de l’administration pour assurer la mise en œuvre de ce plan.

En dézoomant sur l'Europe, l'Union Européenne encourage ses pays membres à multiplier leurs usagers ce qui se fait notamment par l’indemnité kilométrique du vélo s'élevant à 25 centimes par kilomètres distribués pour les trajets travail/domicile par les employeurs aux salariés. Elle a aussi proposé à des pays comme le Portugal et la Croatie le projet PRO-E-BIKE en partenariat avec des nombreux acteurs dont l'ECF (European Cyclists' Federation) et co-financé par le programme Intelligent Energy Europe de l'UE. Ce projet ayant pris place de 2013 à 2016 et doté d'un budget d'1 M€ encourage le recours aux VAE cargos dans le travail : par exemple, en octobre 2015, 180 scooters de la poste croate ont été remplacés par des vélos assistés électriquement. En tout, L’UE a débloqué des fonds d’investissements s’élevant à 2 milliards d’euros pour des projets comme celui-ci incitant à développer l'usage du vélo

Le cas de la Chine est également intéressant car ayant eu un retard de 30 ans sur le développement de l’automobile, les véhicules sont encore présents massivement. Le record du plus long embouteillage a été atteint en Chine. Il s’est étendu sur 100 km et a duré 11 jours. Malgré cela, le gouvernement tente de repenser la circulation pour les cyclistes et d’investir dans des aménagements pour inciter les Chinois à réenfourcher leur vélo.

La population devient, elle aussi, un grand acteur public de la relance du vélo dans la mobilité. Alors que le nombre d’utilisateurs ne cessent de croître, les cyclistes utilisent parfois leur voix pour montrer au gouvernement le besoin de mettre en place de nouvelles mesures pour adapter les infrastructures de la ville.

A Augsbourg, les mesures précédemment citées sont par exemple le fruit d'une pétition lancée par l'association cycliste ADFC et le mouvement "Fridays for Future". « Radentscheid Augsburg » a recueilli 15 500 signatures en 2020, ce qui a obligé la municipalité à considérer plus sérieusement la bicyclette, et donc, aménager les infrastructures routières en conséquence. Cela montre donc que les acteurs politiques ont tout de même besoin d'encouragement pour faire des changements conséquents.

Depuis plusieurs années, le phénomène Critical Mass prend de plus en plus d'ampleur. L'objectif de cet évènement est de regrouper le plus de cyclistes possibles sur les routes afin qu’ils atteignent la masse critique par rapport aux voitures. L'objectif est de "s'emparer de la route".

En Suisse, cette démarche est un bel exemple de l'importance du vélo dans le pays, puisque celle-ci a lieu dans plusieurs villes tous les derniers vendredis du mois. Cela n'a rien d'étonnant lorsque l'on sait que dans les pays, les pistes cyclables sont presque obsolètes dès leur inauguration tant le nombre d'utilisateurs augmente. Par exemple, La Voie Verte ressemble parfois à une autoroute pour deux roues.

Une fois de plus, on peut noter le retard de la France sur ses voisins, alors que le phénomène est très peu, voire non connu.

Conclusion

Si la bicyclette a d’abord désigné un instrument de loisirs uniquement réservé aux élites bourgeoises, elle a su se développer dans le monde entier et auprès des classes populaires dès le début du XXème siècle. Cette démocratisation a eu lieu de façon presque uniforme, sans considération pour le niveau de développement du pays, pour son climat ou encore pour sa géographie. Cela s’explique notamment par la baisse des prix qui l'a rendu plus accessible, mais aussi par la pluralité des usages qu'elle offre à tous : loisirs, mobilités… Ainsi, tous les pays y trouvent un intérêt. La bicyclette devient donc un paradigme presque universel : faire du vélo est désormais perçu comme un rite de passage incontournable dans beaucoup de cultures.

Néanmoins, la popularité de la bicyclette fluctue au cours du siècle : elle apparait désormais comme différenciée selon les pays, ainsi que selon les époques. Elle expérimente notamment une période de déclin après la Seconde Guerre mondiale, en raison de l'émergence de technologies concurrentes dans le secteur des transports. Cette tendance va progressivement s'inverser en fin de siècle sous l'impulsion d'une volonté écologique grandissante, qui se poursuit également au XXIème siècle.

A partir des années 2000, la trajectoire de la bicyclette en milieu urbain semble être unanime : les agglomérations débordées par les automobiles se doivent de trouver des alternatives afin de satisfaire les habitants dans leurs déplacements quotidien. De plus, les enjeux environnementaux obligent les gouvernements à prendre de plus en plus de mesures pour inclure les vélos dans la circulation. En effet, son développement agit comme un système, qui permet d'améliorer à la fois les émissions et la sécurité de tous les usagers. Bien qu'elle possède son design dominant si caractéristique depuis plus de 100 ans, elle continue d'évoluer : notamment avec le développement des vélos à assistance électrique (VAE).

L'étude de cette trajectoire historique nous permet donc de nous questionner sur le futur de ce paradigme. Ainsi, si la place de la bicyclette peut aujourd'hui être qualifiée d'hétérogène selon les pays, elle devrait à l'avenir occuper une place prépondérante au sein des mobilités urbaines à l'échelle mondiale. Cette évolution pourrait induire un changement de paradigme dans le domaine des transports sur les courtes distances : cela impliquerait une forte diminution de l’utilisation des automobiles au profit des transports en commun. Pour répondre efficacement aux problèmes de mobilités actuels, la meilleure solution semble être à ce jour de jouer sur la complémentarité des services de transports en commun, évoluant autour du vélo. La question est désormais de savoir si les gouvernements, acteurs majeurs de l'évolution du vélo, continueront leurs engagements et encourageront ce changement de paradigme au profit de la petite reine.

Auteurs

Alexis Psaltis, Antoine Mahut, Carla Martin, Zoé Régnier, Joséphine Combe et Clara Lemière.