Brevet de pilote d'aéronef/Généralités

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Un avion peut être représenté dans le trièdre de référence formé par :

• l'axe x : axe longitudinal ou axe de roulis.
• l'axe y : axe transversal ou axe de tangage.
• l'axe z : axe de lacet.

Dessin d'un avion avec ses axes.

Piloter un avion c’est : maintenir l'avion sur sa trajectoire, ou bien commander et contrôler une variation de trajectoire, dans le plan vertical ou dans le plan horizontal. L'avion est soumis à des forces dues aux mouvements de l'atmosphère qui l'entoure.

• faible perturbation : le pilote laisse l'avion (normalement stable) « moyenner » sa trajectoire.
• forte perturbation : l'équilibre initial est modifié, le pilote agit sur les gouvernes pour que l'avion revienne à sa position initiale. Exemple : rafale ascendante, l'avion monte, le pilote corrige et rend la main pour maintenir l'altitude.

Action sur les gouvernes en vol

Le pilote agit sur les gouvernes pour modifier la trajectoire de l'avion dans le plan vertical (montée ou descente) ou dans le plan horizontal (en virage). Pour être équilibré, le virage peut nécessiter une action sur les trois axes.

• Pour obtenir un mouvement de tangage le pilote actionne le manche qui commande la gouverne de profondeur. Elle est située le plus loin possible de l'aile, sur l’empennage horizontal ou bien sur un plan canard.
• Pour obtenir un mouvement de roulis le pilote actionne latéralement le manche qui commande les ailerons. Ces gouvernes sont généralement situées le plus loin possible de l'axe de roulis, donc vers l'extrémité des ailes.
• Pour obtenir un mouvement de lacet le pilote actionne le palonnier (pédales) qui commande la gouverne de direction avec ses pieds. Elle est située le plus loin possible de l'axe de lacet, sur l'empennage vertical. En vol, le palonnier est une commande secondaire dite « de symétrie » qui sert à équilibrer le débit d'air sur les deux ailes de l'avion, et donc à équilibrer la portance.

La plupart des avions présentent un couplage en lacet-roulis : on peut commander un mouvement de roulis avec la gouverne de lacet (roulis induit). D'autre part une rotation en roulis entraîne généralement une rotation en lacet en sens inverse du virage demandé (lacet inverse).

Action sur les gouvernes et sur les freins au sol

Pour diriger l'appareil au sol :

• On utilise le palonnier (pédales) quand il commande la rotation de la roue avant de l'avion (avion à train tricycle) ou de la roulette arrière de l'avion (avion à train classique). Le palonnier commandant la gouverne de direction, l'air propulsé par l'hélice vient alors appuyer sur un côté de la queue de l'appareil, l'aidant à tourner.
• On utilise les freins (freinage différentiel) de façon asymétrique quand la roue avant n’est pas commandée par le palonnier (avions canards notamment).
• On peut combiner les deux techniques (quand c’est possible), ce qui permet de diminuer le rayon de virage.

Par vent latéral, il est d’usage d'abaisser l'aileron du côté d'où vient le vent (on met du manche dans le vent) afin de faciliter le roulage. Pour accélérer ou ralentir, on change le régime moteur. Il est souvent nécessaire d'accéder lors des virages. Pour freiner, le pilote appuie sur le palonnier ou actionne une commande séparée.

Instruments

Dans les différentes phases du pilotage (décollage, vol en palier, atterrissage), le pilote cherchera à maintenir un certain nombre de paramètres à une valeur précise. Pour cela, il aura recours aux instruments:

• L'anémomètre, celui-ci mesure la vitesse de l'avion dans la masse d'air qui l'entoure (à ne pas confondre avec la vitesse près du sol). C'est l'instrument fondamental utilisé par le pilote. Le décrochage est lié au dépassement de l'incidence maximale de l'avion, cependant comme il n'y a pas d'incidencemètre dans la plupart des avions légers, on se réfère à la vitesse de décrochage donnée par l'instrument (variable suivant la configuration de l'avion: sans volet ou avec). Cette vitesse de décrochage est valide dans le cas d'un vol rectiligne. L'anémomètre détermine la vitesse en mesurant la différence entre la prise d'air dynamique de l'avion (tube de Pitot) et les prises d'air statiques.
• L'altimètre, c’est un manomètre qui calcule l'altitude de l'appareil en se basant sur les prises d'air statiques de l'appareil. Cette altitude est calculée par rapport à une référence que le pilote détermine par le calage d'une pression de référence (pression au niveau de la mer, QNH, ou pression au niveau du sol de l'aéroport, QFE). Comme la température et la pression atmosphérique locales évoluent, cet instrument doit être recalibré après chaque vol.
• Le variomètre mesure la vitesse de montée ou de descente de l'appareil. L'instrument utilise également les prises d'air statiques pour calculer le taux de changement d'altitude.
• La bille est l'indicateur de virage de symétrie du vol. Pour être en vol symétrique, on donnera du palonnier selon la règle « le pied chasse la bille ». L'indicateur de virage permet de connaître le taux de virage de l'avion.
• Le compas, et la boussole. Celles-ci sont fiable en mouvement rectiligne uniforme. Pour éviter les perturbations magnétiques dans le cockpit, elles sont placées loin des autres instruments.
• Le directionnel, ou conservateur de cap gyroscopique est un outil gyroscopique remplissant le rôle du compas dans les phases d'accélération (virages, modifications de trajectoires en général). Du fait de la précession des gyroscopes, le directionnel doit être recalibré sur la boussole tous les quarts d'heure.
• L'horizon artificiel est un instrument indispensable en vol sans visibilité, dit Vol aux instruments, il permet de connaître l'assiette et l'inclinaison de l'avion. Traditionnellement de type gyroscopique, il existe maintenant des gyroscopes électroniques sans pièces en mouvement.

En vol à vue, le pilote doit constamment effectuer un circuit visuel entre les informations extérieures et les informations données par les instruments. En fonction des différentes étapes du vol (décollage, montée, palier, descente, atterrissage), on ne contrôle pas les mêmes paramètres.

Navigation

La modification de la trajectoire, en particulier dans le plan horizontal, permet de suivre une route par rapport au sol. L'opération consistant à connaître sa position et à diriger l'avion s’appelle la navigation. Ces deux fonctions sont distinctes et sont éventuellement assurées par deux membres d'équipage distincts : le pilote et le navigateur.

Aviation

Assiette

L'assiette est l'angle que fait l'axe longitudinal de l'aéronef avec l'horizontale, résultante de la situation d'équilibre des forces (portance, poussée) et de la position des gouvernes. On parle de tenue d'assiette (l'avion pique plus ou moins du nez). C'est aussi la somme de l'incidence et la pente : $Assiette=Incidence+Pente$ Toute modification d'un de ces paramètres provoquera un changement d'assiette. Et donc pour une même position des gouvernes, une action sur la manette des gaz verra varier l'angle de tangage. Réduire le régime du moteur fera baisser le nez de l'aéronef, ou au contraire, augmenter la poussée fera lever le nez de l'avion. Il existe pour chaque aéronef une assiette optimale (vitesse ascensionnelle, configuration de croisière etc.) alliée à l'altitude (en raison de la densité de l'air, de la teneur en oxygène etc.) pour chaque phase du vol qui permet d’utiliser au mieux le carburant disponible.